最近被一則新聞的標題嚇了一跳，說英菲尼迪要退出豪華車市場。

但英菲尼迪也是有30多年歷史的老品牌了，雖然銷量確實不算太好，不可能說放棄就放棄。

隨后翻了下新聞，原來是英菲尼迪首席運營官表示，它們將執(zhí)行全新的品牌戰(zhàn)略，即Nissan-plus，并且將“by Going Less Luxurious”。翻譯成大白話，就是說沒那么豪華的意思。

其實，現(xiàn)如今豪華品牌和平民品牌共平臺再平常不過了，奧迪之于大眾，雷克薩斯之于豐田，凱迪拉克之于別克，沃爾沃和現(xiàn)在的領克也有共用平臺。日產(chǎn)走這一步，看似“降級”，實際上很大程度是一件好事。

1、英菲尼迪的“奔馳夢”，該醒了

2010年，排放法規(guī)日益嚴苛。大多數(shù)車企已經(jīng)意識到小排量渦輪增壓會成為未來發(fā)動機的發(fā)展方向。

在這一點上，奔馳和日產(chǎn)雷諾聯(lián)盟一拍即合，雙方在當年進行了資本互換，并開始共同研發(fā)小排量渦輪增壓發(fā)動機。

隨后奔馳的小型車開始采用雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟的平臺技術和發(fā)動機，并助力奔馳在入門級車型上大獲成功，而英菲尼迪也采用了奔馳的平臺和發(fā)動機，單效果卻不如人意。

比如英菲尼迪的首款國產(chǎn)豪華轎車，Q50L就用上了奔馳的M274930 2.0T發(fā)動機，以及奔馳的7AT變速箱。這個顏值在當時也是非常拉風的，很多人表示，這個外觀十年都不會落伍，別的不說，日產(chǎn)還真把這話聽心里去了，這已經(jīng)六年了，這個外觀幾乎是一點沒變呀。

而且英菲尼迪也有自己的堅持，比如Q50L前懸架采用的是雙叉臂式獨立懸架，而不是像奔馳C級一樣采用多連桿式獨立懸架。Q50L的這款懸架橫向剛度更大大、抓地性能好、抗側傾性能優(yōu)異、路感清晰，對于駕駛感受的提升比較明顯，但在舒適度上是不如多連桿獨立懸架的。

這樣的設計導致英菲尼迪反而比奔馳更加激進，雖然兩者共用了總成，但英菲尼迪依然維持了自己獨有的品牌調(diào)性。更要命的是，這種品牌調(diào)性與偏向家用舒適的日產(chǎn)品牌定位相去甚遠，也就是說在技術上，母公司也給不了太多技術支持。

再比如英菲尼迪Q30和QX30甚至直接基于奔馳的MFA平臺打造，核心三零部件與奔馳是完全一樣的，雖然外形設計上差別較大，但Q30和QX30的設計其實也有自己的味道?？上Х磻阡N量上則是天差地別，奔馳一路扶搖而上，而英菲尼迪的銷量始終不溫不火。

隨著后續(xù)英菲尼迪要求升級MFA2平臺被奔馳拒絕，去奔馳化也已經(jīng)成了必然。

英菲尼迪和奔馳“聯(lián)姻”多年，但它畢竟不是奔馳，雖然兩者共用了大量的技術，但在品牌認知度上相去甚遠。英菲尼迪大力宣傳采用了諸多奔馳技術，消費者的反應往往是，那我為什么不直接買奔馳呢？

由于品牌認知度不高，加上車標與奇瑞相似，英菲尼迪在國內(nèi)經(jīng)常被人戲稱為“奇瑞王”，但骨子里它可是一臺“奔馳”，維修保養(yǎng)價格和零整比都不親和。車友們調(diào)侃，“看起來像奇瑞，修起來像奔馳”，又沒有奔馳的品牌認知度，銷量不好也在情理之中了。

2、與其扭扭捏捏，不如放手一搏

與奔馳停止合作之后，英菲尼迪其實已經(jīng)開始了慢慢“日產(chǎn)”化。比如在Q50L上用上了捷特科的新款7AT變速箱，變速箱頓挫和抖動現(xiàn)象改善了很多，換擋速度也有所提升。

再比如QX50換上了日產(chǎn)最新的QX20可變壓縮比發(fā)動機，2019年度沃德十佳發(fā)動機最大馬力達到272匹，實現(xiàn)了壓縮比在8:1 - 14:1 之間任意智能切換，7.4L/100km的綜合油耗也堪稱同級最佳。

雖然在動力總成上“妥協(xié)”了，但英菲尼迪的開發(fā)成本依然不低。比如現(xiàn)款QX5已經(jīng)改用前置前驅(qū)平臺，但依然用的不是奇駿的底盤，而是針對英菲尼迪專門研發(fā)的底盤。

而在內(nèi)飾設計上，英菲尼迪雖然采用了手工縫制全皮內(nèi)飾，以及Ultrasuede?麂皮頂棚內(nèi)襯，但造型設計還是上一代的感覺。據(jù)說這套內(nèi)飾還拿了美國的沃德十佳內(nèi)飾獎項，大概是因為比較好用？但作為國人的角度，覺得豪華感和科技感都比較欠缺。

比如雷克薩斯ES系列銷量非?；鸨?，它的2.0L、2.5L自然吸氣發(fā)動機，這兩款發(fā)動機在性能上是絕對打不過KR20的。但這個內(nèi)飾設計可比英菲尼迪的系列車型強出了一大截。

事實上雷克薩斯ES系列與亞洲龍和凱美瑞都是統(tǒng)一平臺打造，但ES在外觀質(zhì)感豪華感的營造上更加出色，配置、內(nèi)飾、調(diào)校上也下足了功夫，現(xiàn)在的消費者看到ES，壓根不會將它與凱美瑞聯(lián)系起來，銷量也非常火爆。

其實英菲尼迪與其像現(xiàn)在一樣，扭扭捏捏采用日產(chǎn)的技術，不如就像雷克薩斯一樣大大方方共用平臺，只要你的產(chǎn)品力夠硬，一樣能維持豪華定位。讓Nissan-plus向Toyota-plus看齊，又有何不可呢？

3、混動化、電動化，或成新方向

不管是去奔馳化也好，擁抱日產(chǎn)也好，可以看出英菲尼迪確實的動了“重塑”品牌的心思，這個日系豪華品牌毫無疑問將開啟“二次創(chuàng)業(yè)”。

在傳統(tǒng)燃油豪華車領域，BBA三強的地位已經(jīng)難以撼動，以純進口高質(zhì)量作為賣點的雷克薩斯，以運動性作為賣點的凱迪拉克，以及以安全性作為賣點的沃爾沃，則牢牢占據(jù)著二線豪華的位置，即使如此，這三家的銷量也與BBA相差較大。

在新能源豪華車領域，則是另一幅光景。特斯拉Model 3強勢殺入市場，在30萬級市場已經(jīng)可以和BBA分庭抗禮，蔚來ES6、ES8，理想ONE這些豪華車型銷量也不低，新出的小鵬P7、比亞迪漢的熱度也相當高。在新能源領域，品牌屬性被進一步弱化，不管是造車新勢力，還是比亞迪這樣的傳統(tǒng)豪強“沖高”，用戶的接受度都是比較高的。

因此英菲尼迪的戰(zhàn)略調(diào)整，極有可能會將混動化和電動化作為新的方向。

而日產(chǎn)在新能源車領域的技術儲備，將成為英菲尼迪最大的依仗。

數(shù)據(jù)顯示，2019年混動車型日產(chǎn) Note的銷量與豐田普銳斯已經(jīng)在伯仲之間，日產(chǎn) Serena 在MPV領域的表現(xiàn)也是非常好的，而純電車型日產(chǎn)聆風的銷量也非常不錯。日產(chǎn)作為新能源領域的后起者，已經(jīng)向老大哥豐田發(fā)起了挑戰(zhàn)。

日產(chǎn)的E-POWER系統(tǒng)，發(fā)動機不參與驅(qū)動，只負責在高效區(qū)域運轉發(fā)電，因為簡單的架構（與理想ONE類似），出色的效能，以及良好的可靠性，非常受用戶青睞。

這套系統(tǒng)將發(fā)動機換為動力電池，則馬上就可以化身純電動。這也為英菲尼迪后期可以保持混動與電動兩條腿走路，打下了基礎。

4、功夫拍案

目前來看，英菲尼迪急需調(diào)整自己的產(chǎn)品布局以及技術策略，畢竟對于競爭愈發(fā)激烈的豪華車市場而言，留給它的機會已經(jīng)不多了。

在產(chǎn)品定位上更加親民，在技術上導入日產(chǎn)的平臺和一線技術，最大限度提高產(chǎn)品競爭力，以及攤薄研發(fā)成本，是它的當務之急，而新能源方向則最有可能成為它的突破口。奔馳雖好，可能并不適合每一個品牌。

產(chǎn)品“降級”？不，這也許是英菲尼迪浴火重生的開始。