路虎攬勝極光

跌的最慘的要數(shù)路虎攬勝極光了，曾經(jīng)最高加價(jià)17萬也一車難求，如今新車降價(jià)5-6萬，也少有人問津了。今年1-5月極光累計(jì)銷量不過1600余輛；去年一年總銷量也只有7466輛，而巔峰時(shí)期60萬級的攬勝極光在華年銷能超1.5萬輛。

很多人說是加了個(gè)“奇瑞捷豹路虎”的車標(biāo)，導(dǎo)致極光進(jìn)口豪華車的高逼格不再，且車子的做工、品質(zhì)也差了點(diǎn)，但這些都可以通過國產(chǎn)后20萬的差價(jià)去彌補(bǔ)，而且國產(chǎn)前后的路虎在J.D.Power質(zhì)量排名中一直都墊后。

極光在華銷量巨大的反差關(guān)鍵在于兩點(diǎn)：

一是以價(jià)換量，飲鴆止渴。2014年國產(chǎn)之后的路虎，眼瞅著BBA、凱迪拉克在華銷量的狂飆突進(jìn)，決心打價(jià)格戰(zhàn)，試圖以低價(jià)取勝，結(jié)果就是迎來了隨后三年的銷量大增，可消耗的卻是路虎多年積攢的“專業(yè)豪華越野SUV”的品牌力；

二是定位模糊，核心優(yōu)勢被不斷反超。過去的路虎是深受貴族、精英偏愛的英倫豪華品牌，但在中國卻成了“社會大哥”的標(biāo)配，品牌被玩壞了不說，核心產(chǎn)品力上越野性能被寶馬X3、奧迪Q5趕超，豪華感也不及奔馳GLC，這才是如今極光降價(jià)也沒人買的主因。

路虎發(fā)現(xiàn)

比極光更狠的是發(fā)現(xiàn)，作為最早進(jìn)軍中國市場的路虎車之一，彼時(shí)的第四代發(fā)現(xiàn)霸氣的外觀、強(qiáng)大的越野性能，加上宋思明那一句“有血性的男人都開路虎”，一度讓路虎發(fā)現(xiàn)加價(jià)35萬，超百萬的售價(jià)比起當(dāng)時(shí)熱銷的奧迪Q7還要火爆?？上Ы袢盏暮廊A中大型SUV市場只有BBA+保時(shí)捷的身影。

極光、發(fā)現(xiàn)從加價(jià)熱銷到降價(jià)難銷，國產(chǎn)車、進(jìn)口車的雙向敗北，如今的路虎已然深陷塔西佗陷阱。

也就是說產(chǎn)品力、質(zhì)量和降價(jià)的影響導(dǎo)致路虎品牌力大幅下滑，在消費(fèi)者心中無論路虎推出多么有誠意的產(chǎn)品，現(xiàn)在的降幅有多大，“等一等，它還會降”成了多數(shù)用戶的普遍想法。

所以說曾經(jīng)的路虎加價(jià)有多高，現(xiàn)在的路虎跌得就有多慘。

捷豹XFL

不僅是路虎，受傷的還有隔壁的捷豹。

曾經(jīng)的XF也是要加價(jià)排隊(duì)等半年才能拿到實(shí)車的。彼時(shí)相較于德國人打造豪華C級車設(shè)計(jì)上的棱角分明，英國人喜歡用圓潤曲面和優(yōu)雅線條塑造C級車時(shí)尚、靈動的一面，捷豹XF典雅、修長、溜背的車身吸引了一批批有錢的中國紳士；進(jìn)入到車內(nèi)，那一套自帶儀式感的升降式旋鈕檔把、翻轉(zhuǎn)式空調(diào)出風(fēng)口更是讓人欲罷不能，“加價(jià)5萬”、“等車半年”，都沒關(guān)系，依然是買買買。

但十年過去了，捷豹XF除了加長變身XFL外，設(shè)計(jì)、性能并沒有太大的突破，而A6L、E級、5系都有了大變樣，造型更年輕時(shí)尚、配置更豪華，最關(guān)鍵的是奧迪的科技、奔馳的豪華、寶馬的操控早已深入人心，英倫捷豹還沒有讓人記住的鮮明特質(zhì)。

再加上和路虎一樣走降價(jià)路線，“七折虎、八折豹”影響的不僅是捷豹路虎的品牌力也是其在二手車市場的保值率。

品牌力+產(chǎn)品力都不如BBA，即便是降價(jià)的捷豹XFL也沒人買了。

奧迪Q7

先來看一組數(shù)據(jù)，2019年國內(nèi)豪華中大型SUV市場銷量前五分別是寶馬X5、保時(shí)捷卡宴、奔馳GLE、沃爾沃XC90和奧迪Q7，其中寶馬X5的銷量達(dá)到3.87萬輛，幾乎是第五名奧迪Q7的兩倍（2.02萬輛），不要忘了，這一代Q7去年優(yōu)惠一直在6-7萬左右。

而自2005年奧迪Q7全球上市并引入中國市場開始，隨后的五年里，奧迪Q7一直是這一細(xì)分市場的銷冠，最高曾加價(jià)5萬，銷量是寶馬X5、奔馳GLE兩倍那是常有的事兒。

為什么今時(shí)今日虎落平陽？

第一代奧迪Q7的成功靠的是不同于X5和奔馳ML（GLE前身）的設(shè)計(jì)，給車主以大氣、穩(wěn)重的形象；也是其quattro系統(tǒng)為奧迪Q7帶來了領(lǐng)先同級的性能。

可到了第二代奧迪Q7除了尺寸加長外，沒有質(zhì)的提升，配置上也是小修小改，而同級寶馬X5和奔馳GLE的換代完全是顛覆。

逆水行舟，不進(jìn)則退，奧迪Q7如今降價(jià)也難復(fù)當(dāng)年之勇。

大眾CC

有著“最美大眾車”之稱CC和奧迪Q7一樣也有過自己的輝煌。

2008年，大眾Passat Comfortable Coupe，也就是我們所熟知的大眾CC亮相，低趴的車身重心，流暢的車身線條，加上點(diǎn)睛之筆的無框車門和溜背車身，讓我們看到了一個(gè)和過去大氣、穩(wěn)重的大眾設(shè)計(jì)做了完全切割的CC；在性能上，3.6L大自吸+4MOTION四驅(qū)系統(tǒng)，零百加速僅需5.6秒，秒殺一眾同級。第二年CC便以進(jìn)口車身份引入國產(chǎn)，加價(jià)之后售價(jià)高達(dá)50萬，比起C級和3系還貴，可在國內(nèi)依然供不應(yīng)求。

到了2010年，一汽-大眾國產(chǎn)化CC，價(jià)格回落到30萬，但月銷仍能保持在4000以上；可到了現(xiàn)在，降價(jià)3萬以上的CC月銷只能在1500輛上下徘徊。

為什么？

關(guān)鍵是兩點(diǎn)：

一是設(shè)計(jì)再也沒了當(dāng)初的驚艷，特別是第二代CC太泯然眾車了，和同期的邁騰沒有太大區(qū)分；

二是同級的反攻，現(xiàn)在的B級車越來越好看，凱美瑞的激進(jìn)、雅閣的溜背、天籟的時(shí)尚、阿特茲的優(yōu)雅，還有君威GS的運(yùn)動，CC的年輕化轎跑概念不再是唯一。

途勝

在所有韓系車中，途勝可以說是價(jià)格最堅(jiān)挺的車型。

雖然和多數(shù)韓系車一樣，途勝也主打性價(jià)比，比起同級日德系SUV價(jià)格要低上一線，但途勝不同的是自2005年首度進(jìn)入國內(nèi)市場，不僅曾創(chuàng)下過單月銷量5萬的最高合資SUV記錄，市場的高需求還讓傲嬌的途勝曾加價(jià)3萬，一度向途觀、CR-V、RAV4看齊，它代表了韓系車從未有過的高光。

可惜和索8、索9、名圖一樣，途勝也只是曇花一現(xiàn)的高光，現(xiàn)在全新一代途勝降價(jià)3萬也僅有2千的月銷。

韓系車品牌力的大潰敗是一方面，更重要的是自主品牌的全面崛起。

過去的緊湊型SUV市場，好車就那么幾款，高性價(jià)比SUV也就途勝和獅跑，現(xiàn)在不同，長安CS75PLUS、博越PRO等國產(chǎn)SUV個(gè)個(gè)都是好車，不僅性價(jià)比更高，智能化、設(shè)計(jì)更好，三大件也是不輸合資，有了這些，還選什么韓系車？

因?yàn)槠瘘c(diǎn)低、發(fā)展晚，早年的中國車市不夠成熟，可選車型也是少之又少，在這樣特定的背景之下，誕生了很多加價(jià)銷售的神車，除了上述六款車型外，奧迪Q5、寶馬3系、凱美瑞、途觀、CR-V、RAV4也都曾加過價(jià)，可如今這些車仍舊火爆，但極光、發(fā)現(xiàn)、捷豹XFL、途勝卻慢慢消逝在茫茫車海。

歸根結(jié)底原因只有一點(diǎn)：過去的核心優(yōu)勢不再。

比如極光、發(fā)現(xiàn)的豪華感、品牌優(yōu)勢被BBA反超；捷豹XFL的英倫優(yōu)雅和腔調(diào)開始不及5系、E級；CC的年輕時(shí)尚感在日系三強(qiáng)面前競爭力不再；途勝的高性價(jià)比也被自主品牌所取代。

也正應(yīng)了那句話：落后就要挨打。