自2015年游俠汽車召開了那次萬眾矚目的發(fā)布會之后，2018年原本應(yīng)該是造車新勢力們逐漸將產(chǎn)品落地的一年。但它們中的大部分都還卡在“交付”的前置任務(wù)上，遲遲沒有實質(zhì)性進(jìn)展?！靶率执濉倍汲霾蝗?，如何實現(xiàn)當(dāng)初挑戰(zhàn)“滿級”傳統(tǒng)車廠的豪言壯語？100多家造車新勢力就像參與到一個宏大游戲的玩家，到底哪些是“戰(zhàn)5渣”，哪些又有成為“頭號玩家”的潛質(zhì)呢？

讓我們還從這張造車新勢力“英雄譜”開始說起。這里面有一半的品牌車轍君都不認(rèn)識，有些即使把答案告訴你也不一定念得對，比如第4行第2列的“昶洧汽車”。

為了能讓大家徹底地認(rèn)識這些品牌，車轍君依照屬性為大家分了一下類。

這些品牌的母公司本身就屬于汽車制造業(yè)，通過設(shè)立了新能源汽車子公司或者事業(yè)部，推出新能源產(chǎn)品。這些品牌底子扎實，做事風(fēng)格不浮于表面，更重要的是它們很多手握新能源生產(chǎn)資質(zhì)，像前途汽車和長江汽車都已經(jīng)獲得了發(fā)改委和工信部的新能源資質(zhì)，SF Motors和Karma也獲得了發(fā)改委新能源資質(zhì)。但同樣的，它們會有“大企業(yè)病“，決策、運營、管理總是會慢半拍。

圖｜SF Motors

圖｜裕路汽車

國資背景指的是資方為國企，或者直接是政府出資的造車企業(yè)。像云度汽車實際是福建省政府支持的，并且也是該勢力中唯一獲得發(fā)改委和工信部新能源資質(zhì)的。昶洧汽車是一家臺灣的上市公司，到大陸來后由一家神秘的國資系公司投資。這個類別的特點和傳統(tǒng)車企勢力差不多，都是“穩(wěn)”字當(dāng)先，出成績慢，但由于是國資背景，所以在經(jīng)過競爭后有可能會留下一兩家。

圖｜昶洧汽車

圖｜新特汽車

這部分是造車新勢力中隊伍最龐大的。它們沒有整車制造的經(jīng)驗，全憑資本大鱷砸錢想撈一杯羹，投資方一般由財團(tuán)單獨或者組團(tuán)控制。它們存在的意義，恐怕更多的是為了讓母公司的業(yè)績更好看，形象更正面，從而抬升母公司在資本市場的價值。這也意味著這部分勢力很有可能在泡沫破滅之后，成為“血流成河”的重災(zāi)區(qū)。

圖｜正道汽車

圖｜銀龍汽車

但這其中也有真心想造車的。新大洋集團(tuán)的知豆汽車獲得了發(fā)改委和工信部的雙重認(rèn)可，而展圖中國的敏安、金沙江資本的NEVS獲得了發(fā)改委給的新能源“準(zhǔn)生證”。

目前這部分勢力是市場上最活躍的分子，也是最接近離開新手村的玩家們。它們的創(chuàng)始人或者背后的資方來自于互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，想把互聯(lián)網(wǎng)的那套玩法“顛覆”到汽車行業(yè)里來。它們最大的特點就是獲取流量的能力，這也是互聯(lián)網(wǎng)公司的“基本操作”。而高流量帶來的就是強大的融資能力。但如何用好資本，卻不是它們的強項。

圖｜奇點汽車

圖｜小鵬汽車

這股勢力指的是創(chuàng)始團(tuán)隊來自于傳統(tǒng)車企的高層。

電咖的張海亮從上汽被樂視挖走后，如今陰差陽錯地接盤了樂視的攤子。原來由和諧汽車、富士康、騰訊三家合資的“和諧富騰”，在經(jīng)歷了一系列波折后分裂成了FMC和愛馳兩家公司。這些企業(yè)由于其創(chuàng)始人在行業(yè)內(nèi)的地位能獲得不錯的基礎(chǔ)，他們浸淫多年，更懂得游戲規(guī)則，所以還是有很大的存活機(jī)會。

圖｜電咖汽車

這部分勢力是最不為人所知的，它們是低速電動車企業(yè)進(jìn)軍到了電動乘用車領(lǐng)域，但他們雖然不是“人民幣玩家”，但憑借操作一樣獲得了發(fā)改委的認(rèn)可。速達(dá)、合眾、陸地方舟三家企業(yè)已經(jīng)獲得了發(fā)改委的新能源資質(zhì)。它們出身草莽，有很強的生命力，或許在一些低端市場它們會有所作為。

圖｜雷丁汽車

圖｜開云汽車

在瀏覽了一遍造車新勢力的“眾生相“后，不知道大家有沒有刷新對它們的認(rèn)識。當(dāng)然，一家公司的背景屬性只能作為最后能否成功的一個參考，要說真正的實力還需要外界對它們的認(rèn)可。剛剛多次提到的新能源資質(zhì)，就是車圈里的“大佬證明”。那這個新能源資質(zhì)又是何物呢？

其實造電動車不一定非得取得新能源資質(zhì)，如果企業(yè)本身就具備制造乘用車的資質(zhì)，那就可以直接生產(chǎn)。不過有些車廠為了能夠擴(kuò)大產(chǎn)能，同樣需要申請新能源資質(zhì)，比如北汽。而像開云汽車這樣原本具備小客車生產(chǎn)資質(zhì)的，那也可以繼續(xù)生產(chǎn)新能源小客車。

而新發(fā)的新能源資質(zhì)是需要發(fā)改委和工信部兩個部門審批的。發(fā)改委的審批意味著政府允許你建廠生產(chǎn)，而工信部則負(fù)責(zé)判斷企業(yè)的實際生產(chǎn)能力，并允許你進(jìn)入市場銷售。所以如果只是拿到了發(fā)改委的許可，并不代表能上市銷售。發(fā)改委負(fù)責(zé)國家宏觀層面對新能源供需的把控，工信部負(fù)責(zé)對具體企業(yè)的考核，只有通過了這兩關(guān)產(chǎn)品才能真正落地。

目前通過發(fā)改委核準(zhǔn)的共有18個純電動乘用車項目，但通過工信部審核的只有7家，分別是北汽新能源、云度新能源、江鈴新能源、知豆汽車、長江汽車、前途汽車、合眾新能源。政府在發(fā)放新能源牌照時還是慎之又慎的，防止行業(yè)過度膨脹，出現(xiàn)資本泡沫和不達(dá)標(biāo)的產(chǎn)品。

而即使獲得新能源牌照跑出了“毒圈”，也不意味著就能“吃雞”了。

政府在管理新能源行業(yè)時思路還是很清晰的。行業(yè)起步時給予很大的幫助，扶持各車企在轉(zhuǎn)型的道路上“走起來”。而隨著行走的慣性增大，政府的角色逐漸抽離，從“政策導(dǎo)向“轉(zhuǎn)為”市場導(dǎo)向“，這會使得一部分依靠補貼“供奶”的巨嬰企業(yè)先行淘汰。

而那些挺過第一輪，能夠“斷奶”自食其力的企業(yè)，同樣需要大量的私有資本投入。那些產(chǎn)品競爭力不強，非自帶流量的網(wǎng)紅企業(yè)也會因為無法受到資本的青睞而倒在產(chǎn)品上市的路上。

就算產(chǎn)品上市了，也不意味著最終的成功，新車必須挨過最殘酷的第一年。這就像非洲大草原上剛出生的羚羊，必須在最短的時間學(xué)會奔跑，跟隨大部隊遷徙，否則就只能等著被豺狼虎豹去獵殺。

如此看來，造車新勢力要成功地?fù)尀┑顷懀仨氁邕^四道難關(guān)。而就目前的狀況來看，就只有蔚來、前途、小鵬等為數(shù)不多的廠家稍占上風(fēng)，規(guī)?；慨a(chǎn)始終是造車新勢力們的“阿喀琉斯之踵”。上了車的造車新勢力們?nèi)简T虎難下，開始了這場九死一生的冒險征途。