記者｜黃云杰

相比以往，今年的成都車展格外熱鬧，品牌發(fā)布會的密集程度趕上了人流，豪華布置明星站臺，各大汽車企業(yè)試圖虛張聲勢地掩蓋8月銷量的慘淡。在迎接金九銀十之際，中國狹義乘用車零售銷量僅173.4萬輛，同比下滑7.4%。這也是乘用車市場從6月份開始的第三個負增長月份，同比跌幅進一步擴大，狹義乘用車零售銷量跌落至2016年水平。

在媒體和不少專家口中，馬太效應成為曝光度最高的字眼，一邊是大幅增長，包括一汽-大眾、廣汽豐田、吉利等等，一邊是斷崖式的下跌，類似的描述被廣泛應用于一些合資品牌及自主品牌身上。如今，這一態(tài)勢已然蔓延至豪華品牌，而且來的要熱烈得多。

一個星期前，瑞典斯德哥爾摩，蔡澈對著展臺上的新車一頓感慨：“這是新時代的曙光?！睂τ诒捡YEQC這款純電動車，在座的各位媒體并沒有患上斯德哥爾摩綜合征，顯然質疑之聲要多余贊美，對標特斯拉，即使一無是處大家依然不約而同地認為——即使丑也會賣得好。

然而就在蔡澈對于新作沾沾自喜時，奔馳卻丟了中國豪華車銷冠的獎杯，而這個獎杯奔馳還沒能捂熱乎。8月份，奧迪以A6L、A4L、Q5L三款主力車型力奪前三的絕對優(yōu)勢，搶回了失去半年之久的豪華車銷冠。

猶記得一個月以前，加長的Q5叫板保持原汁原味的X3，外界紛紛猜測究竟會鹿死誰手，或許當奧迪宣布老款Q5將不會停產的那一刻便有了答案。同堂銷售的威力的確驚人，新老Q5理所當然地將GLC與X3斬于馬下。

即便如此，寶馬仍然是BBA中同比增幅最大的品牌，53,520輛同比增長12.9%，寶馬以這樣的成績一舉超越了奔馳，至此，奧迪、奔馳、寶馬牽著小手紛紛邁上40萬輛的高臺。三家間差距不足三萬輛，奧迪的這次回歸也讓年度銷冠得主變得撲朔迷離起來。

整體來看，BBA屬于是他們已經有了，上帝還要加給他們的那批人。無論是從品牌高度還是企業(yè)發(fā)展進程，他們的成功哪怕在全球市場上看也具有著唯一性和不可復制性?？梢哉f任何冷淡的市場對奔馳寶馬奧迪的影響都是微乎其微的。

面對愈發(fā)寒冷的市場，當絕大多數(shù)汽車企業(yè)在研究多少折扣合適，推出各種花式優(yōu)惠之時，上海一家寶馬4S店內，3系5系已經賣到了沒有展車的地步，加價和等待成為了銷售口中不厭其煩的詞匯。

毫不夸張地說，奔馳寶馬奧迪在豪華車細分市場已然占據(jù)了統(tǒng)治地位，銷量占比長期以來都超過75%。自從一汽-大眾在1995年把奧迪納入生產后，奧迪變成了首個以國產車型進入中國市場的豪華品牌，并牢固地占領著豪華車銷量第一的地位，爾后寶馬、奔馳相繼加快國產化進度，與奧迪開始分庭抗禮。

在BBA分食了市場后，一些二線豪華品牌才開始東施效顰。

自從去年林肯宣布國產后，豪華品牌銷量排行前十的品牌除雷克薩斯外全部國產。拋開BBA不看，如今唯一以純進口銷售的雷克薩斯卻成為了二線豪華品牌中的銷冠，這對近今年來各個品牌的國產化道路是一次極大的諷刺。

在繼上個月雷克薩斯成功超越被稱為豪華品牌“第四極”的凱迪拉克后，八月份再度蟬聯(lián)二線豪華車銷量，單月銷量高達17,675輛，同比巨幅增長59.2%。而這僅僅是在關稅下調和一款換代車型上市之后的表現(xiàn)。

不得不承認，自7月1日開始實施的進口車關稅下調和全新一點ES的上市對雷克薩斯的銷量有著不小的推動，但是連續(xù)兩月打破二線豪華品牌既定格局，雷克薩斯存在著極大的潛力可待挖掘。

如同寶馬的加價提車一樣，由于產能的關系全新一代ES的提車周期已經長達3個月至半年，可以預見在未來的幾個月內，雷克薩斯的銷量后勁十足。在傳統(tǒng)意義上看，雷克薩斯無論在品牌力還是主力車型上都已經具備了國產的條件，但市場呼聲卻朝著一個截然相反的方向愈發(fā)響亮起來。

“作為雷克薩斯車主，拒絕國產。”雷車粉們的呼吁像是請愿書一樣在豐田章男的置頂微博下刷屏，保持進口車格調和品質成為了雷克薩斯粉絲們的共同心愿，而雷克薩斯也用銷量證明了不用國產也可以賣得好。

與之相比，捷豹路虎自從決定國產極光的那一刻起，便注定了其國產化道路的失敗。讓捷豹路虎沒有想到的是，國產后的極光甚至比不過之前進口時的銷量。在大市低迷的背景下，7月捷豹路虎在華銷量遭遇腰斬僅6,173輛，同比大幅下滑46.9%，8月份形勢依然沒有得到好轉售出新車7,484輛，同比下滑38.1%。

號稱著兩條腿走路的“路虎”和“捷豹”品牌如今加起來也不及雷克薩斯的零頭。要知道，一年以前捷豹路虎還是二線豪華品牌銷量冠軍，一年時間里，捷豹路虎幾款車型相繼換代，也有類似E-pace這樣的新車上市，曾經只發(fā)生在一些自主品牌身上的慘劇如今卻在昔日的銷冠這上演，血淋淋的現(xiàn)實不得不讓人發(fā)問，捷豹路虎怎么了？

與捷豹路虎一樣同時走進困境的還有兩家日系豪華品牌，作為入華12年，國產接近4年豪華品牌英菲尼迪的表現(xiàn)似乎總是不盡如人意。對于其國產化道路，或許我們不能用失敗與否來衡量，畢竟英菲尼迪只有一款國產了三年的QX50，我們甚至可以理解為英菲尼迪的國產化道路剛剛邁出了一步便停止了腳步。

在艱難的市場狀況下，已至中旬有幾家品牌卻尚未公布其銷售數(shù)據(jù)，畢竟不是所有人都是真正的勇士，都敢于直面慘淡的人生。上個月，英菲尼迪在華售出新車2,071輛，其中唯一的國產車型QX50占到了銷量一半達到1,023輛，這樣的英菲尼迪又如何才能在2022年實現(xiàn)銷量15萬的目標呢。

如果用“動作小、反應慢”尚能嘗試去理解英菲尼迪的低迷，那么謳歌的表現(xiàn)可以說是令人困惑。在將CDX引入國內生產銷售后，謳歌憑借著新車效應一度成為豪華品牌中同比增幅最大的一個，雖然體量低微但形勢向好。

然而在將第二款車型TLX-L國產之后，謳歌的銷量急轉直下，如今月均銷量不到一千，從曾經的漲幅最大淪為跌幅最大的品牌。8月CDX銷量為437輛，同比下滑-66.4%T，TLX-L也僅售出192輛。在此，不禁令人想起一個無人問津的法系豪華品牌。

當然，也并非所有的國產化路徑都以不順定調，雖然沃爾沃也有被外界吐槽過動作緩慢，但是在變化莫測的市場下，能保持增長實屬不宜。8月份沃爾沃售出新車11,386輛，同比增長18.4%，成績一般，但因為捷豹路虎的敗北，沃爾沃成功順位晉級二線豪華品牌前三，在累計銷量上也與捷豹路虎只有一步之遙。

在累計銷量上看，丟失單月銷冠凱迪拉克的依然保持大幅領先，今年有望站上20萬輛的高臺。在失去新車效應后，凱迪拉克的同比增幅開始逐步縮小，而全新車型XT4的上市也讓凱迪拉克在下半年看到希望，或能在上一個臺階。目前，除BBA外的“第四極”凱迪拉克也成為二線豪華品牌國產化策略僅存的碩果。

品牌認知度的差異、車型定位的差異、市場策略的差異，讓幾家豪華品牌在市場的考驗下呈現(xiàn)出了截然不同的面貌。誰能成為BBA后的第四個數(shù)字，誰又會無奈于銷售數(shù)據(jù)憑欄嘆息，步入金九銀十，也許是時候該好好捫心自問一下了。