早在20世紀50年代，人們就對無人駕駛汽車這種極具未來感的技術充滿了想象。第一張自動駕駛汽車的草圖描繪的是有著尾翼和鉻合金外殼的交通工具，一家人一邊玩棋盤游戲，一邊沿著電氣化的高速公路滑行?，F(xiàn)代的先驅者們曾幻想過人們使用應用程序從機器人出租車網絡上叫車。

前不久，美國公路安全保險協(xié)會（IIHS）的研究顯示，自動駕駛汽車并沒有人們想象中的安全，它只能阻止三分之一的事故發(fā)生。但如果車里沒有乘客呢？就算某些事故無法避免，也不會有人因此陷入危險。

自從自動化交通工具技術出現(xiàn)以來，即使是機器人來駕駛，人們就一直假設人類會坐在汽車里。但現(xiàn)實是，事情可能正朝著另一個方向發(fā)展。

隨著從州際公路運輸?shù)阶詈笠挥⒗锼拓洐C器人的創(chuàng)新，一波新的發(fā)展聚焦于使用自動駕駛技術來運載貨物而不是人。

送貨服務的新趨勢

新冠疫情的暴發(fā)使人們更加關注自動駕駛在配送領域的潛力。以下是三月份以來的一些關鍵進展。

Nuro與CVS藥房合作，在這家自動駕駛初創(chuàng)公司的休斯頓測試中心提供處方配送服務。Nuro還與克羅格和沃爾瑪?shù)壬坛谑称冯s貨方面有合作。

Waymo創(chuàng)建了一個名為Waymo Via的部門，提供長途卡車運輸和當?shù)厮拓浄铡?/span>

Cruise已經為老年人提供了2萬多份餐點。在疫情消退后，這種情況是否會繼續(xù)仍有待確定。

Zoox已經對送貨服務進行了測試。該公司首席執(zhí)行官艾莎·埃文斯（Aicha Evans）在5月份表示：“這給了我們一個機會，讓我們可以考慮超越人力的問題?！蹦壳斑€不清楚送貨服務是否將是該公司長期計劃的一部分。

福特將其基于自動駕駛汽車的商業(yè)服務的推出時間從2021年推遲到2022年，至少在一定程度上是為了重新調整對配送業(yè)務的預期。

俄羅斯科技公司Yandex在俄羅斯斯科爾科沃啟動了一個自動駕駛試點項目，其中包括人行道上的送貨機器人。這些六輪車輛攜帶著文件和小包裹，在城市辦公室之間穿行數(shù)英里。該公司希望最終將這項服務擴展到當?shù)仄髽I(yè)和居民。

“現(xiàn)在已經到了送貨機器人的時代了?！迸f金山卡車風險投資公司（Trucks Venture Capital）的普通合伙人雷利·布倫南（Reilly Brennan）說，“如果你能快速處理貨物并分裝，現(xiàn)在就該開始這么做了?？吹揭恍C器人出租車初創(chuàng)公司轉向包裹和貨運業(yè)務，我絲毫不感到意外?！?/span>

近年來，像Nuro和Refraction AI這樣的公司就是以此為目標成立的。如今，由于無人駕駛的乘客運載項目被推遲，加上全球流行病增強了為那些希望避免共享車輛和實體店的消費者提供配送服務的前景，越來越多的公司正在探索送貨市場。

福特公司表示，由于新冠疫情的原因，它將一項同時提供乘客運載和包裹遞送的商業(yè)自動駕駛汽車服務推遲推出，以便重新調整計劃。

“新冠疫情期間消費者行為的變化不容忽視?！备Ｌ仄囎詣玉{駛車輛技術主管約翰·里奇（John Rich）說，“它影響了一切，從工作方式到購物方式。消費者行為的這種變化，不管是永久性的還是暫時性的，我們都必須充分了解?！?/span>

Nuro的R2原型機將在該公司的休斯頓測試中心首先部署

企業(yè)才剛剛開始了解消費者現(xiàn)在是如何看待遞送服務的。但專家們一致認為，疫情帶來了新的機會。目前，汽車制造商和科技公司正在研究將自動駕駛技術用于送貨而不是載客的潛在運營、監(jiān)管和安全優(yōu)勢。

但遞送服務本身也有自己所面臨的挑戰(zhàn)，目前尚不清楚遞送服務是否比優(yōu)步（Uber）和Lyft運營的虧損叫車網絡更有利可圖。

在麻省理工學院和哈佛大學任職的研究員阿什利·努內斯（Ashley Nunes）對交通運輸進行了廣泛的研究，“僅僅因為這項技術有應用價值，并不意味著它在財政上有意義，而財務問題是最終問題。”他說，“關于包裹的價值主張在某些方面甚至更糟，因為你從物理上增加了包裹分類和從汽車上移除的組件。沒錯，這些小機器人既酷又可愛，但問題是，‘這有意義嗎？’”

引人注目的商業(yè)案例

自從參加了國防高級研究計劃局的挑戰(zhàn)（2000年代中期由美國政府贊助的一系列自動駕駛汽車競賽）以來，馬修·約翰遜-羅伯遜（Matthew Johnson-Roberson）一直在尋求實現(xiàn)自動駕駛技術所承諾的廣泛安全收益。他等得不耐煩了。

2017年，密西根大學教授、深度機器人光學感知實驗室負責人約翰遜-羅伯遜創(chuàng)立了Refraction AI，專注于通過一輛類似三輪車、頂部裝有冰箱的車輛送餐。

原型車以每小時12到15英里的速度在自行車道上行駛，停車距離約為5英尺。他說，因為車上無人乘坐，“最糟糕的事情就是你的玉米煎餅被砸碎了”。

作為俄羅斯斯科爾科沃試點項目的一部分，Yandex送貨機器人走上了街頭

美國交通部或許會以一種更微妙的方式同意這一說法。今年2月，它批準了Nuro提出的豁免某些聯(lián)邦機動車安全標準的請求，這些標準是為一個人類司機總是坐在方向盤后面的時代編寫的。該公司現(xiàn)在可以在未來兩年內部署多達5000輛R2電動車，而不需要傳統(tǒng)的擋風玻璃、側視鏡或備份攝像頭。

這一豁免標志著一個里程碑。這是第一個發(fā)給自動駕駛汽車開發(fā)者的。官方解釋說，該公司的原型車“至少與符合現(xiàn)有標準的汽車一樣安全”，而且一旦投入使用，有望帶來“在安全、環(huán)境和經濟方面的效益”。

第一個獲得豁免的是一輛無人送貨車，而不是一輛載客的自動駕駛汽車，這一點并沒有被忽視。在一些分析師和高管中，該公司肯定了這樣一種觀點，即出于安全和運營方面的考慮，這種車進入門檻較低。

除此之外，汽車分析師科林·蘭根（Colin Langan）本月在一份關于自動送貨的報告中寫道：“運送一袋土豆時，乘坐舒適性并不是問題，但突然剎車和車輛的猶豫會讓乘客感到不安。”該報告的題目是《第一輛大規(guī)模自動駕駛汽車會運送包裹，而不是人嗎？》

根據(jù)蘭根的說法，在地理區(qū)域內遵循預先繪制的、可重復路線的送貨車輛是“更有吸引力的短期機會”，而在自動駕駛汽車中，人類乘客可能需要更廣泛的目的地。

他寫道，2018年美國道路上行駛的3.2萬億英里中，34%與商業(yè)活動有關。此外，大約15%的個人旅行里程是用于購物的，在自動駕駛時代，這可能會轉變?yōu)樗拓洝?/span>

蘭根估計，如今的配送市場規(guī)模達1.6萬億美元，而且還將繼續(xù)增長。世界經濟論壇1月份發(fā)布的一份報告預測，未來10年，電子商務需求將使市中心的配送車輛數(shù)量增加36%。

如果采用自動化的方式，這些車輛可以分流到非高峰時段，以幫助緩解城市擁堵。

“這是一個美妙的好處，不用對車里的人心存感激?！奔s翰遜-羅伯遜說，“你不需要被綁在車上勞動?！?/span>

做出取舍

如果自動送貨車能夠在不考慮乘客舒適度的情況下上路，它們也可能能夠避免目前困擾自動駕駛系統(tǒng)的情況?？梢愿鶕?jù)簡單的方式來調整路線，而不是乘客想要的最直接或最省時的路線，因為這可能會涉及復雜的十字路口或更擁擠的街道。

“迂回的路線對人類來說是相當惱人的?！奔s翰森-羅伯森說，“但在送貨方面，你可以選擇人類無法接受的路線?！?/span>

努內斯警告說，盡管采取不那么復雜的路線可能對這項技術本身有利，但它也會在送貨服務的財務可行性方面帶來取舍。

Waymo新成立的分支機構Waymo Via將負責長途卡車運輸和本地配送

“對于個人客戶來說，這并不重要?！迸瑑人拐f，“但從公司的角度來看，這的確很重要，因為這會降低機器人和公司的生產效率?！?/span>

優(yōu)化生產效率和車輛的正常運行時間是成功的關鍵。這也是福特計劃在其即將推出的商業(yè)服務中使用混合動力汽車，而不是需要數(shù)小時充電的電動汽車的原因之一。這也是為什么該公司設計了一款專用車輛，可以根據(jù)出行高峰時間在乘客運輸和貨物運輸之間切換。

“為了確保我們的自動駕駛服務是盈利的，我們的汽車需要全天運行，不管它們是用于叫車還是送貨?！备Ｌ刈詣玉{駛汽車業(yè)務高管里奇說。

進一步的生產效率問題在于每趟旅程車輛運送貨物的數(shù)量。Nuro的原型車包含兩個車廂，所以每次可以為兩名顧客服務。Refraction的機器人可以處理單一訂單，但可能需要另一個機器人來運送更大的訂單。在努內斯看來，送貨機器人每次需要運送大量訂單，就像UPS、亞馬遜和聯(lián)邦快遞使用的送貨車輛一樣。

“毫無疑問，只有當你充分利用車輛，讓盡可能多的包裹裝車時，才能賺錢?！迸瑑人拐f，“唯一讓它有意義的方式是廉價航空模式：把盡可能多的人塞進飛機?！?/span>

可以說，以配送為中心的服務要解決的挑戰(zhàn)似乎層出不窮。包裹還需要從自動駕駛汽車中進行分類和分離。

目前，福特、Nuro和Refraction AI等公司都希望有一個人類來滿足這個需求。這對特定地點的特定客戶有效，但不是對所有客戶都有效。例如，福特在其邁阿密試點項目中了解到，居住或工作在高層的客戶不愿下到地面去與車輛接觸。

還有其他問題：殘疾客戶如何取快遞？公司是否需要客戶登上車輛并從指定的儲物柜領取包裹？有相關的責任問題嗎？如果顧客不在家，包裹如何送到他們家門口？消費者是否需要新一代收貨箱靠近路邊？食物能保存多久？

“在這方面你將面臨三大挑戰(zhàn)，最后100英尺就是其中之一?！比蜃稍児維BD Automotive的北美總監(jiān)杰弗里·漢娜（Jeffrey Hannah）表示，“所有這些事情都需要解決。送貨產品必須有利潤，客戶必須愿意支付?！?/span>

如果這聽起來像是對剛剛起步的自動化配送努力的一種悲觀看法，他反駁說，沒有任何挑戰(zhàn)是不可克服的。最令人鼓舞的信號可能是，新冠疫情顯示出消費者對以危機前沒考慮過的遞送方式的強烈需求。

“我非常樂觀。我認為，這從根本上讓人們產生了可能永遠都不會進入零售店的想法?！睗h娜說，“價值主張是人們的時間。就連持觀望態(tài)度的人也看到了它的價值，它可以改變零售和購物模式。就算不考慮新冠疫情，遞送服務本身就是一種硬趨勢。”

Nuro希望漢娜是正確的，而且有足夠多的消費者認為用運費來換取節(jié)省時間是一個有說服力的理由。反過來，這也將推動效率和安全性的更廣泛提高。

“如果我們不需要跳上汽車跑到城鎮(zhèn)另一邊去辦事，無人駕駛汽車對包括我們自己在內的所有人來說，會不會更安全？”Nuro的首席法律和政策官大衛(wèi)·埃斯特拉達（David Estrada）問道，“因為對你來說，避免道路危險最安全的事情就是不要上路。所以這是看待自動駕駛汽車的一種全新方式?！?span>