文| 騰馬丁博士

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剛剛在中國斥資20億歐元以支持電動化轉(zhuǎn)型的大眾汽車，在德國狼堡總部發(fā)生了一場權(quán)力地震。

本周一（6月8日），迪斯宣布不再擔任大眾品牌CEO一職，由原COO拉爾夫·布蘭德斯泰特接替。

緊接著6月9日，大眾集團官網(wǎng)上發(fā)表了一則聲明，標題為《監(jiān)事會接受赫伯特·迪斯的道歉》。直接將集團CEO的道歉發(fā)布在官網(wǎng)上，這種毫不顧忌顏面的做法極為少見，這也將迪斯與大眾監(jiān)事會的深刻矛盾暴露無遺。

迪斯，這位被稱為史上“責任最重大”的領導人，曾經(jīng)身兼三職——大眾集團CEO、大眾品牌CEO和中國管理董事會負責人，如今被剝奪大眾品牌CEO之后，雖然官方辭令是“日后的工作重心更加傾向于集團業(yè)務”，誰都知道，這是權(quán)力被架空的顯著表征。

（大眾汽車集團CEO 迪斯）

▋ 仇恨與攻訐

迪斯的突然“翻船”，涉及到兩個導火索。

一個是第八代高爾夫與ID.3的軟件問題。

去年，大眾原計劃將在法蘭克福車展上亮相第八代高爾夫，但因軟件問題不得不將上市日期推遲到2019的10月。原本計劃生產(chǎn)約10萬輛，但最終只生產(chǎn)了不到8400輛。電動化轉(zhuǎn)型核心車型ID.3也遭遇類似問題而延遲交付。

對此，迪斯向大眾集團內(nèi)幾千名管理人員直言，新車軟件存在缺陷的機密信息是從監(jiān)事會成員中泄露出去的。也就是說，監(jiān)事會有“內(nèi)鬼”。此言一出，迅速惹惱了大眾集團監(jiān)事會的幾位實權(quán)人士。

更直接的導火索是另一個故事。

5月底，迪斯向大眾集團監(jiān)事會申請將任期從2023年延長至2025年，但工會、保時捷家族和皮耶希家族均表示反對。事情本身無關痛癢，但這一消息被德國《經(jīng)理人》雜志刊登了出來，外界的各種猜測直接炸了鍋。

迪斯很生氣，他提醒監(jiān)事會，這次泄密已經(jīng)是犯罪。

監(jiān)事會是何許人也？在大眾集團內(nèi)部，監(jiān)事會才是最高權(quán)力機構(gòu)，以迪斯為代表的董事會根本無法與其抗衡。

雙方發(fā)生了激烈的爭吵，監(jiān)事會開始“討論”解除迪斯大眾集團CEO職務。迪斯不得不做出讓步，發(fā)表了道歉聲明。

監(jiān)事會呢，表面上“接受了迪斯的道歉，并將繼續(xù)支持他的工作?！比欢芸?，迪斯坐了5年之久的大眾品牌CEO的位子被取而代之。

據(jù)知情人消息，迪斯的集團CEO職務也開始動搖了。

實際上，迪斯與監(jiān)事會的矛盾由來已久。

迪斯號稱“成本殺手”，在寶馬集團工作期間，他不僅帶領寶馬向年輕化高效率轉(zhuǎn)型，更在成本把控上下狠手，幫助寶馬渡過了2008年的金融危機。

2015年，迪斯受時任大眾集團監(jiān)事會主席皮耶希邀請，加入大眾擔任大眾品牌CEO。皮耶希曾公開表示，請迪斯來，就是看中了他在成本控制方面的能力。

上任大眾品牌CEO之后，迪斯大刀闊斧砍掉了持續(xù)虧損且投入巨大的輝騰業(yè)務。2016年，迪斯與工會達成協(xié)議，計劃在全球范圍內(nèi)裁員3萬人，達到每年節(jié)省30億歐元的目的。

這當然不是工會想看到的結(jié)果。大眾工會在大眾19人的監(jiān)事會上有9席，舉足輕重，而迪斯在工會里從來就不招人待見。對于迪斯為節(jié)約成本而進行的裁員，在工會看來根本問題出在管理層的無能，而不是人員贅余。

迪斯與大眾集團工會委員會主席貝納德·奧斯特羅的緊張關系也人盡皆知。德媒報道，貝納德曾公開表示，新款高爾夫存在的大量軟件問題，“震驚于大眾董事會在整個項目之初就軟弱無力”，并稱“第八代高爾夫是一個問題孩子，而不是優(yōu)等生?！?/span>

在迪斯大力推進大眾品牌電動化與數(shù)字化轉(zhuǎn)型的路上，與工會之間幾多摩擦與撕扯，完全可以想見。

只不過，從結(jié)果上看，迪斯還是輸了。

▋ 重蹈穆勒覆轍？

“他上臺時擔子有多沉重，被替換時就有多無辜。”這是業(yè)內(nèi)給穆勒的一句評語。2018年，迪斯接替了穆勒，擔任集團CEO一職。

彼時的穆勒，也是提前下臺。

穆勒上臺是2015年9月。當時的大眾集團深陷“排放門”，在短時間內(nèi)市值蒸發(fā)1/3，不僅要賠償美國政府及消費者200多億美元，同時還要在全球召回超過1300萬輛柴油車。不僅是大眾內(nèi)部，就連全球汽車行業(yè)，那也是一場史無前例的危機。

穆勒的做法是敞開懷抱，接受調(diào)查，積極賠償，開源節(jié)流。一方面，他幫助大眾集團淡化了負面影響，另一方面提振業(yè)績，2016、2017兩年，大眾集團的銷量均位列全球各大汽車集團之首。

【迪斯（左）與穆勒（右）】

不管怎么看，穆勒都是當之無愧的大功臣。

然而，本應2020年才任期滿的功臣，卻提前兩年下臺。表面上的幾個原因都被認為是“欲加之罪”，真正原因乃是保時捷家族在背后來了一手——而這一點，又與穆勒的前任文德恩的下臺如出一轍。

文德恩當年能夠在與皮耶希的斗爭中保住CEO之位，是因為保時捷家族在背后支持；在大眾集團遭遇“排放門”事件時，文德恩引咎辭職，而時任保時捷品牌CEO穆倫能夠上位，也是因為保時捷家族在背后支持。

鐵打的營盤，流水的兵。

在大眾集團內(nèi)部，保時捷家族持股比例達到50.7%，的確也應該它說了算。

迪斯能“活”多久？

2019年，大眾汽車銷量達到1097.46萬輛，同比增長1.3%。比銷量逆勢增長更亮眼的是，2019年銷售收入為2526億歐元，同比增長7.1%，營業(yè)利潤為193億歐元，同比大幅增長12.8%。

在積極推進“新四化”改革的大眾集團，在迪斯手里居然更賺錢了。

然而，每一個號稱“成本殺手”的職業(yè)經(jīng)理人，我們都知道下場是什么。

當年穆勒為擺脫“排放門”影響，大力主張德國政府取消柴油車補貼而加大電動車補貼，直接觸及了保時捷家族內(nèi)部錯綜復雜的利益，最終導致下臺。

“全球最大的汽車巨頭，在現(xiàn)代化外衣之下仍舊是家族式企業(yè)內(nèi)核，力求推行變革的CEO們終究還是碰壁?！币晃恍袠I(yè)分析師如此感慨。

前天的文德恩，昨天的穆勒，今天的迪斯，明天的布蘭德斯泰特，都將重蹈同一個覆轍。

“2022年，為各個重點細分市場提供純電動MEB車型；2025年，每年將銷售至少150萬輛電動汽車；2050年，大眾汽車旗下車型和集團整體都將實現(xiàn)完全碳中和。”這是迪斯雄心勃勃的電動化宣言。但目前來看，連2025年任期都被拒絕了，這份規(guī)劃能否順利施行，實在還是未知數(shù)。

“如果情況進一步惡化，迪斯被迫離開大眾集團，那么這意味著至少大眾電動化轉(zhuǎn)型將延期?！睔W洲研究機構(gòu)Redburn如是說。

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