最近，大眾汽車CEO迪斯成了汽車圈里的熱點人物。

一方面，迪斯帶領大眾豪擲160億成功入股江淮汽車、國軒高科，宣稱要將安徽打造成中國新的電動汽車中心。另一方面，迪斯申請延長工作合同到2025年，卻遭到了大眾監(jiān)事會、保時捷家族和皮耶希家族的明確拒絕。

迪斯之前，穆倫和文德恩都未能平安地從大眾CEO崗位上卸任。“空降兵”迪斯從2018年上任至今，雖然為大眾集團拼盡全力，但似乎并沒有得到股東們的認可。6月8日，大眾汽車宣布拉夫·布蘭德斯塔特將于7月1日接替迪斯擔任大眾汽車品牌CEO（首席執(zhí)行官）。

那么，為何大眾對迪斯感到不滿意，甚至有可能讓他提前“下課”呢？

誰是迪斯？

不同于大眾集團前幾任CEO，迪斯并不是“土生土長”的大眾高管，確切的說是“職業(yè)經(jīng)理人”。

1958年10月24日，迪斯出生于德國慕尼黑。

1977 年，他在慕尼黑應用技術(shù)大學主修車輛技術(shù)；1978年至1983年在慕尼黑工業(yè)大學學習機械工程專業(yè)；1987年獲得了裝配自動化領域的博士學位。所以，外界也稱他為“迪斯博士”。

相較于管理出身的職業(yè)經(jīng)理人，迪斯的技術(shù)背景頗為濃厚。

1989年，迪斯加入了全球頂級供應商博世，1990年被任命為博世西班牙Treto工廠的技術(shù)總監(jiān)，3年后升任該工廠總經(jīng)理。

在博世工作7年后，1996年迪斯來到寶馬，在中層技術(shù)崗位和區(qū)域級管理崗位上兢兢業(yè)業(yè)干了16年，2012年才升任寶馬研發(fā)技術(shù)主管。

2014年，“成本殺手”迪斯成為寶馬集團CEO的有力競爭者，但在與科魯格的競爭中敗下陣來。

2015年7月1日，迪斯離開寶馬，加入大眾集團，接任大眾品牌CEO。

2015年9月，大眾“排放門”事件爆發(fā)，迪斯成為穆倫的得力助手，通過一系列的成本管控舉措，成功讓大眾集團轉(zhuǎn)危為安。

2018年4月，“大嘴”穆倫提前下課，迪斯成為大眾集團的掌門人。

電動化轉(zhuǎn)型的強力支持者

2018年，迪斯接任大眾集團CEO，意味著大眾集團要徹底轉(zhuǎn)型。

斥巨資投向電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈、打造MEB平臺、不斷推出電動汽車的大眾，已經(jīng)成歐洲汽車電動化的代表性企業(yè)。

大眾之所以在電動化路上如此“激進”，除了有對汽車新能源化發(fā)展趨勢確認后的奮起直追外，還有另一層目的，即在“排放門”事件后挽回品牌形象。

特斯拉CEO馬斯克（中）、大眾CEO迪斯（右）

在寶馬任職期間，迪斯就已經(jīng)是電動化的支持者，非常欣賞特斯拉和馬斯克，因此也被稱為“特吹”。

有意思的是，當初與迪斯競爭寶馬CEO的科魯格也是電動化轉(zhuǎn)型的支持者，但他上任后，寶馬在電動化領域的嘗試卻沒那么積極。

與科魯格不同的是，迪斯希望大眾不要重蹈諾基亞在智能手機領域的覆轍，而是要加速向電動化和數(shù)字化轉(zhuǎn)型，才能基業(yè)長青。

顯然，迪斯更希望在他的管理下，顛覆公眾對大眾的固有認知，未來以“科技公司”的形象示人，而不是年逾80的“傳統(tǒng)汽車制造商”。

大眾開啟“激進”電動化轉(zhuǎn)型

在迪斯的帶領下，大眾集團近年來在電動化和數(shù)字化的轉(zhuǎn)型方面頗為“激進”。

2018年11月，大眾集團監(jiān)事會通過了集團史上最大規(guī)模的轉(zhuǎn)型投資計劃：將斥資超500億美元推動集團的電動化、智能化和出行服務的轉(zhuǎn)型。

迪斯與大眾品牌首款電動車ID.3

2019 年法蘭克福車展上，大眾集團發(fā)布了旗下基于 MEB 純電平臺打造的首款車型 ID.3，這是一款和大眾高爾夫同級別的純電車型。

對于電動汽車重中之重的電池，大眾也在進行前瞻技術(shù)的探索和研發(fā)。

在德國的Salzgitter，大眾集團已經(jīng)籌建了電池卓越中心（Center of Excellence for Battery Cells），欲將電池的核心技術(shù)掌握在自己的手中，還投入數(shù)十億歐元與創(chuàng)業(yè)公司 Northvolt 合資建設全新的電池工廠。

硬件之外，軟件也是重中之重。大眾成立了汽車軟件開發(fā)部門（Car.Software），建立一套與原有硬件平臺并行的軟件平臺架構(gòu)，將硬件開發(fā)和軟件開發(fā)分開來做，齊頭并進。

轉(zhuǎn)型危機與迪斯的“命運”

在迪斯帶領下，大眾集團的電動化轉(zhuǎn)型看起來非常耀眼，但卻“危機不斷”。

一直以來，第八代高爾夫與純電動車ID.3的量產(chǎn)都受到了軟件問題的困擾，迫使大眾集團改變了上市計劃。

可以看出，不僅是電動車，大眾汽車的軟件問題已經(jīng)蔓延至燃油車。這家在傳統(tǒng)汽車制造領域擁有近百年歷史與豐富經(jīng)驗的汽車巨頭，因為軟件層面出現(xiàn)的問題正在遭遇前所未有的災難。

這兩款車型在大眾集團中扮演著重要的角色，屬于“最具戰(zhàn)略意義”車型。作為CEO，迪斯擁有不可推卸的責任，這也使得大眾監(jiān)事會極為不滿，大眾集團內(nèi)部對“職業(yè)經(jīng)理人”迪斯的耐心也在逐漸消耗，甚至不乏質(zhì)疑之聲。

與前任穆倫成功幫助大眾穩(wěn)住了“尾氣門”丑聞帶來的幾乎致命的負面影響，迪斯顯然并沒有完成自己的任務——幫助大眾實現(xiàn)電氣化轉(zhuǎn)型，雖然維持了全球銷量第一的寶座，但盈利能力卻有下降的趨勢。

距離大眾汽車2015年因為“排放門”丑聞而制定的“2025計劃”僅剩下5年時間，如果監(jiān)事會、保時捷家族和皮耶希家族批準迪斯將合同延長到2025年，而屆時沒能完成轉(zhuǎn)型，大眾可能已經(jīng)喪失了市場先機，這也成為迪斯可能提前下課的重要原因。

寫在最后：

“大象轉(zhuǎn)身”似乎并不輕松，作為傳統(tǒng)燃油汽車領域的強者，大眾開啟“激進”電動化轉(zhuǎn)型，希望成為再次成為電動汽車領域的“領頭羊”。如今，大眾“迪斯”時代可能很快成為過往，但在新能源浪潮帶來的巨大迭變下，大眾汽車能否繼續(xù)保持領先，一切充滿著未知與變數(shù)。