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所以牽了手的手，來生還要一起走。

從去年7月雙方聯(lián)合官宣，到今年6月10日正式簽約，福特&大眾終極合作總算塵埃落定。

 

簽約內(nèi)容和之前官宣所提基本一致，商用車、電動化以及無人駕駛?cè)箢I(lǐng)域，成為福特和大眾之間聯(lián)姻的絕對紐帶。

在大眾汽車與福特汽車牽手的背后，不僅僅有你儂我儂，還有一些無奈的溫柔。

自此，福特汽車公司與大眾汽車集團(tuán)將實現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)，協(xié)同合作。

不難預(yù)測，未來“新四化”下的全球汽車巨頭或已然鎖定。

其實，福特在電動車領(lǐng)域的布局并不算領(lǐng)先。

 

時至今日，除去Mustang品牌的Mach-E之外，并無有競爭力的純電動車型。

在得到MEB平臺支持并將在2023年推出相關(guān)車型之后，福特在純電動領(lǐng)域，尤其是在面對歐洲市場嚴(yán)格的排放法規(guī)面前，能夠做到手中有糧，心中不慌。

對于大眾來說，MEB平臺開發(fā)已經(jīng)完成，如果可以共享給福特，不僅可以通過做大規(guī)模，進(jìn)一步攤薄平臺的研發(fā)成本以及未來的零件單件成本，更助力大眾成為電動車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不容忽視的KOL。

在有了MEB和VW.OS之后，如果說時下的大眾還有什么不足的話，那肯定非無人駕駛莫屬。

目前公認(rèn)的全球范圍內(nèi)領(lǐng)先的無人駕駛軟件平臺主要有這么三種模式：

 

以谷歌Waymo為代表的由互聯(lián)網(wǎng)巨頭開發(fā)的無人駕駛平臺，互聯(lián)網(wǎng)巨頭們往往資金充沛、且軟件開發(fā)工程能力較強(qiáng)，是無人駕駛領(lǐng)域不容忽視的一股力量；

第二類則是像通用Cruise、福特Argo AI這樣被主機(jī)廠收入麾下的無人駕駛初創(chuàng)公司。既得到主機(jī)廠整車平臺方面大力支持，同時自己的技術(shù)能力以及體系制度上的靈活性也能予以保證，因此競爭力也不弱；

 

第三類則是主機(jī)廠或者主機(jī)廠和零部件公司之間的合作，像奔馳和寶馬、現(xiàn)代和安波福，它們的優(yōu)勢就在于對于汽車的理解較為深入。

大眾入股Argo AI將在最短時間內(nèi)為自己獲取一個被驗證過的，且相對可靠的L4級無人駕駛技術(shù)平臺，令大眾無論是在乘用車還是在商用車領(lǐng)域的無人駕駛技術(shù)大步跨越前進(jìn)至全球的主流領(lǐng)先水平。

雖然乘用車領(lǐng)域的L4技術(shù)短時間內(nèi)無法在全場景下落地，但商用車、一定場景下的乘用車搭載上L4對于大眾旗下車型來說已不再是夢想。

商用車和皮卡之間的合作也是一大亮點。

 

皮卡一直是福特的優(yōu)勢領(lǐng)域，像F150、Ranger這樣的車型不僅為福特帶來可觀的銷量，更是其利潤的絕對支柱。商用車上，福特也不弱，全順系列在全球也有自己不低的地位。

對于大眾而言，得到福特皮卡技術(shù)支持，將成為其在北美市場突破的利器。不過福特皮卡在全球市場上的品牌號召力和技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)地位，短時間內(nèi)無法撼動。

大眾通過學(xué)習(xí)福特的皮卡技術(shù)，可以稍稍彌補(bǔ)自己的不足，但要經(jīng)營好北美市場，光靠一兩款皮卡車型遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

從市場層面看，大眾在歐洲和中國兩大市場是領(lǐng)跑者，而福特如今只能在北美保有自己昔日的江湖地位。

大眾尋求在北美的突破，突破北美市場，一款有競爭力的皮卡是必不可少的敲門磚；而福特則希望在電動車發(fā)展最快的中國和歐洲市場占有一席之地。

從兩家企業(yè)的態(tài)勢上看，目前都不是最為樂觀。

 

大環(huán)境上，席卷全球的疫情讓全球消費者的購買力在短時間內(nèi)承壓，而以新能源、無人駕駛這些技術(shù)的投入動輒數(shù)以百億美元計。

從個體上看，福特在中國和歐洲市場上的頹勢并沒有出現(xiàn)根本性的扭轉(zhuǎn)；

今時今日的各類瑣事纏身，大眾也頗有些焦頭爛額。

在這樣一個時間點上，雙方合作的正式簽約，對于提振市場信心擁有莫大的幫助。

 

何況合作內(nèi)容上，兩家公司也是拿出了自己的核心技術(shù)，短期內(nèi)迅速見到成效，互惠共贏也能讓雙方得益不小。

但市場渠道共享以及交叉持股，這兩個人們抱以更大期望的合作模式并沒有出現(xiàn)，也證明福特和大眾對于未來前景仍然是非常審慎，未來仍會留給人們很大的想象空間。

如今，汽車行業(yè)正在經(jīng)歷百余年來最大的技術(shù)變革，“新四化”技術(shù)將能夠直接決定未來一家車企的命運。

但“新四化”技術(shù)牽涉到的投入也是非常驚人，國內(nèi)自主品牌車企無論是從資金儲備還是在軟件、人工智能方面的技術(shù)儲備，相比國外車企和互聯(lián)網(wǎng)巨頭還是存在不小的差距的，這點毋庸諱言。 

相比于大眾和福特，我們國內(nèi)的自主品牌車企，不能盲目在四化技術(shù)的投入上搞大躍進(jìn)，需要在前瞻技術(shù)的投入和未來商業(yè)化落地基礎(chǔ)上進(jìn)行平衡之外，相互協(xié)作，投資資金效率最大化是當(dāng)務(wù)之急。

一汽、東風(fēng)、長安之間的車企國家隊之間的合作、上汽和廣汽兩家地方國有車企之間的合作，也是這兩年來震動國內(nèi)車壇的新聞。截止當(dāng)前，我們并沒有看到很多實質(zhì)性的進(jìn)展。

這也考驗我們的自主品牌車企管理者之間需要使用更大的智慧，來破除相互之間的結(jié)締，尋求最大的共識和共贏局面的產(chǎn)生。

此外，百度、小馬智行、阿里、華為、騰訊這些國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)公司也正在積極進(jìn)入汽車“新四化”領(lǐng)域，自主品牌主機(jī)廠與這些企業(yè)進(jìn)行合作，能夠借助這些新興企業(yè)的軟件、人工智能技術(shù)以及資金甚至體制方面的靈活性，來尋求自己在“新四化”技術(shù)上的突破。

汽車新一輪技術(shù)大變革，必然會導(dǎo)致更多車企之間或合并或結(jié)盟的誕生，這股浪潮誰也無法規(guī)避。

我們只能順應(yīng)這股浪潮，最大程度發(fā)揮自己的優(yōu)勢，無論是技術(shù)上，還是對于市場的了解上，才能尋求到最大的利益。

福特大眾如此、日產(chǎn)雷諾如此，我們的自主品牌也逃不脫這個范疇。

畢竟，固守自己的傳統(tǒng)思維，不尋求變革，被時代淘汰將是遲早的事。