日系品牌們在國內(nèi)車市從來都是“銷量擔(dān)當(dāng)”，但奇怪的是在中低端市場混得風(fēng)生水起的他們，其推出的豪華品牌卻都不溫不火，除了雷克薩斯一家獨大，別的銷量成績都有點不忍直視。

就拿英菲尼迪來說，5 月底，日產(chǎn)公布了 2019 財年（2019 年 4 月 1 日至 2020 年 3 月 31 日）的財務(wù)報告：凈虧損約合人民幣62.8 億元，是日產(chǎn)二十年來之最。除了日產(chǎn)本身那些雞飛狗跳的家務(wù)事對其有影響，英菲尼迪也嚴(yán)重拖了后腿。

目前他們前在國內(nèi)銷售的車型共計8款，其中包含QX30、QX50、QX60、QX80這4款SUV以及Q50、Q50L、Q60和Q70這4款轎車。在這8款車當(dāng)中，只有Q50L和QX50實現(xiàn)了國產(chǎn)化，肩負(fù)著“沖量”的任務(wù)，不過低迷的銷量使得它們的存在感非常弱，QX50去年只賣出了2.3萬輛左右，相當(dāng)于月均不足2000輛，而Q50L去年則只賣出1.2萬輛左右，相當(dāng)于月均1000輛。

更別提年疫情的影響，1-4月，英菲尼迪中國市場累計銷量僅為3,863輛。要知道一家車企要生存、要發(fā)展、甚至要盈利，它的年度銷量門檻應(yīng)當(dāng)是10萬輛，而英菲尼迪顯然差得很遠(yuǎn)。

不僅如此，在英菲尼迪最開始“發(fā)家”的美國市場，其2019年的年銷量也僅為11.8萬輛，同比下滑21.1%。這是個什么概念呢？即使是在國內(nèi)同樣慘淡的謳歌品牌，在美國市場也保持著不錯的銷量成績，去年是美國銷量排名第五的豪華品牌，僅落后于BBA 和雷克薩斯。

為什么英菲尼迪越來越難？車型少、更新慢是最大的原因，如今英菲尼迪的銷量基本依靠 QX50 和 Q50L，其中后者已多年未換代。看看豪華品牌們的車海戰(zhàn)術(shù)，雷克薩斯、凱迪拉克、沃爾沃的車型投入都要豐富得多。

可以說現(xiàn)在的英菲尼迪，不管是哪個市場的銷量、亦或是產(chǎn)品投放的策略、速度，處在全面的敗退當(dāng)中。

鑒于這樣的終端銷量情況，日產(chǎn)方面應(yīng)該是深諳了“惹不起、躲得起”的道理，察覺到如果繼續(xù)堅持將英菲尼迪定義為一個奢侈品牌的話，可能未來的情況將更加糟糕。于是近日，英菲尼迪首席運營官Ashwani Gupta接受采訪時表示，隨著市場銷量的下降，英菲尼迪將從一個真正的奢侈品牌重新定位為“日產(chǎn)plus”。

這也就意味著英菲尼迪將退出豪華品牌行業(yè)，或者豪華車領(lǐng)域，變成一個介于豪華品牌和普通品牌之間的類高端品牌。

在這個“日產(chǎn)Plus“的指導(dǎo)思想下，未來的英菲尼迪計劃將涉及使用更多的日產(chǎn)平臺和組件，盡可能地使日產(chǎn)與英菲尼迪變得“通用化”，甚至連英菲尼迪目前為數(shù)不多的后輪驅(qū)動車型也將被日產(chǎn)現(xiàn)有的平臺所取代。直白地說，未來英菲尼迪將成為真正意義上的“日產(chǎn)換殼車。

從好的角度來說，換殼日產(chǎn)的英菲尼迪品牌，相關(guān)車型售價一定會因此得到下調(diào)，或許會對銷量提升有所幫助。但從壞的角度來看，在中國品牌們都開始強(qiáng)調(diào)平臺、模塊架構(gòu)的今天，失去了自己專屬的平臺約等于失去了豪華品牌的體面。

這個問題可能在美國市場影響不大，畢竟英菲尼迪在北美市場植根多年，擁有相對比較高的知名度，就算自我降級，可能銷量還會增長。但是在國內(nèi)市場，直至今日還有許多人會把英菲尼迪認(rèn)作奇瑞，品牌知名度本就不高，長久下去無疑會將所剩無幾的品牌溢價能力損失殆盡。

曾幾何時，英菲尼迪也是一條“鐵骨錚錚”的漢子，那個技術(shù)的日產(chǎn)所追求的、專注的，都被注入了英菲尼迪的品牌精髓里，賦予了他性能強(qiáng)大，優(yōu)雅而不暴躁的獨特氣質(zhì)。只可惜逝者如斯夫，如今的英菲尼迪已經(jīng)從叱咤風(fēng)云淪落到“虎落平川。

只希望日產(chǎn)對英菲尼迪重新定位的背后，是要讓這個品牌浴火重生的深意，只有先活下去，才有可能活得更好，有朝一日還是會重新回到屬于自己的舞臺。