大概兩年前，48V微混系統(tǒng)開始進入我們的視野。那時，我對它有著非常高的好感度。

首先，我試駕的第一款搭載48V微混系統(tǒng)的車輛是奧迪A8。48V微混系統(tǒng)+百萬級豪車，這個搭配讓我給它貼上了一個“高檔”的標簽。

其次，了解這個微混系統(tǒng)之后，我發(fā)現(xiàn)它確實是一套讓普通燃油車低成本“上電”的完美解決方案——

看完上面這些，你會發(fā)現(xiàn)48V微混系統(tǒng)就像化學公式里的催化劑，不僅能極大地提高發(fā)動機的工作效率，同時改造的成本與難度都不高。這么一個玩意，誰能不心動？

科魯澤的發(fā)動機艙基本不需要為48V微混系統(tǒng)做些什么改變，直接拿來就用，簡單方便。

但，也正如我剛剛提到的，早些時間，這套微混系統(tǒng)僅僅搭載在高端車型上，例如奧迪A8，奔馳S級和路虎攬勝極光……，這些車型注定不是一般老百姓的“菜”，所以48V微混系統(tǒng)也就被蒙上一層神秘的面紗。

大概從去年開始，吉利在一些車型上開始普及這套系統(tǒng)，讓普通消費者也能嘗到它的“鮮”。然而，即便吉利開了個頭，后面跟風的普通汽車品牌也并不多。這個中原因，我想有二，其一，雖然這套系統(tǒng)的成本不貴，但對于廉價車來說，也是一種負擔；其二，其實這套系統(tǒng)的功效并沒有我們想象中的那么好。

直至上個月，雪佛蘭開始推出搭載48V微混系統(tǒng)的車型，其中，今天的主角——科魯澤就是其中一位。此次推出的科魯澤輕混版本共有四個車型，售價區(qū)間為10.89萬-12.29萬。從價格上，你能看到雪佛蘭在推廣這系統(tǒng)的誠意。

科魯澤的外觀設計相當可以，黑色元素用得比較到位，滿滿的青春荷爾蒙的味道。

科魯澤的RS版本和Redline一樣，在尾箱處都有一個小尾翼。

我為什么說這個價格有誠意？

以輕混版和普通版的320T 雙離合爽快版為例，它們的發(fā)動機和變速箱一樣——都是1.0T+6速的雙離合變速箱，配置也基本相當——后者僅比前者多了一個氣囊、遠程啟動功能和自動防眩目的內后視鏡，然而，前者也僅僅比后者貴了2000塊。

作為參考，吉利ICON的i7版本，輕混版比普通版貴了3000塊錢。如果算上那些配置差價，雪佛蘭在48V微混系統(tǒng)上的價差就等同于吉利身上的。大家可別忘了，雪佛蘭雖然不如往前那般如日中天，但它始終是一個合資品牌，還是有些品牌溢價能力的。

48V微混系統(tǒng)的好，在雪佛蘭科魯澤的配置表上也能看出來，其中最顯著的就是其在NEDC工況下的百公里綜合油耗，320T 輕混版的成績是4.7L，而320T 普通版的成績是5.2L，前者比后者省了足足0.5L。

4.7L/100km的油耗成績是什么水平？前段時間，大眾汽車集團高管對外表示，公司可能無法實現(xiàn)中國汽車市場2020年油耗目標，或需要從其他汽車制造商那里購買排放積分。5.0L/100km的油耗目標，大眾無法實現(xiàn)，科魯澤給實現(xiàn)了。

沖著科魯澤的這個成績，在試駕活動中，我對同車的媒體老師說：“今天，我只做一件事情，就是要測一下它的油耗。”我們用來做油耗測試的工況，則是我們比較熟悉的大學城外環(huán)工況——全長大概15km，路況相當于一般的城郊路段，但紅綠燈會稍微多一些。

我們在這條路上測試過很多車，其中動力系統(tǒng)和這次試駕的科魯澤類似的是吉利ICON的i9 BSG。和早前測試的條件一樣，我們保持空調開至比較舒適的溫度（因為科魯澤輕混版的空調都是手動的，沒法告訴你我開的是幾度），風量1-2級，正常方式駕駛。

整段路跑下來，科魯澤儀表盤顯示的成績是6.9L/100km，這成績不錯，但與ICON相比，還是有點距離——吉利ICON i9 BSG的成績是6.0L/100km。要知道，ICON是一款緊湊級SUV，車重達1445kg，用的是1.5T+7DCT的動力系統(tǒng)，而科魯澤是一款緊湊級轎車，車重不過1285kg，發(fā)動機的排量不過1.3T罷了。

同樣都是48V微混系統(tǒng)，為什么科魯澤的油耗成績會沒有ICON那么好？我想其中一個原因是，它的滑行速度并不符合一般消費者的使用場景，或者說科魯澤并未把48V微混系統(tǒng)的功力用到極致。

科魯澤的48V輕混技術一共有五個亮點（以下信息摘自官方資料）——

1、敏捷啟動：當車輛在啟停狀態(tài)下準備起步時， 48V系統(tǒng)先于發(fā)動機工作，實現(xiàn)純電啟動，使車輛起步更安靜、響應更快、更平順，提升駕駛質感。

2、電動助力：在車輛處于加速狀態(tài)時，發(fā)動機和48V系統(tǒng)同時產(chǎn)生動力，處于油電混合狀態(tài)，有效降低油耗和排放。

3、智能充電：在發(fā)動機處于高速低負荷運轉狀態(tài)時，48V系統(tǒng)進入智能充電模式，高效實現(xiàn)將發(fā)動機熱能轉化為電能，為48V動力電池充電。

4、制動能量回收：在車輛處于斷油滑行、制動減速的過程中進行制動能量回收，不僅可以將儲存的電能循環(huán)利用，還提高了驅動系統(tǒng)的整體效率，降低油耗。

5、電動怠速：當車輛處于怠速滑行狀態(tài)時，48V系統(tǒng)輸出電動扭矩維持發(fā)動機轉速，有效降低油耗，同時解決了啟停模式下車輛空調系統(tǒng)的能源提供問題。

上面五點，我比較看重的是第五點，因為這是48V微混系統(tǒng)的特點，所以我在試駕過程中也比較注意它究竟什么時候會進入滑行狀態(tài)。

以我的駕駛體驗來看，在松開剎車開始滑行時，車速降到三四十公里每小時的時候，你就能感受到BSG電機開始介入工作。

當時速降低到20km/h的時候，發(fā)動機轉速表的指針已經(jīng)指向怠速狀態(tài)時的數(shù)字，這時，我們可以默認發(fā)動機已經(jīng)基本退出驅動模式。在這狀態(tài)下，車速依舊會維持在20km/h一段相當長的時間。這段時間，如果我沒猜錯的話，那就是BSG在驅動車輛前進。

為什么我說一般消費者很難感受到它的好處？因為一般消費者很難等到科魯澤進入怠速滑行狀態(tài)的時候。

從60km/h滑行降速至20km/h大概多長一段路程？很長很長一段路。即便滑到了20km/h，你也已經(jīng)到了踩剎車的地步了。這樣的使用場景并不符合實際。作為參考，奧迪A8進入滑行狀態(tài)的速度區(qū)間是30km/h-160km/h，只要前方?jīng)]車，它都可以滑行。

你說，在堵車時，我們大部分時速都在20km/h以下，那科魯澤這樣的調校模式不就挺有用的嗎？雖然大學城很難找到堵車路況，但我也模擬了一下，結果是，每一次松開剎車，發(fā)動機都會迅速介入，讓你感受不到BSG的單獨工作。

48V微混系統(tǒng)只能協(xié)助起步，不能取代發(fā)動機來起步，所以，在擁堵路況的走走停停，該是發(fā)動機做的工作還得它來做。當然，科魯澤的輕混系統(tǒng)有一點好處就是，在BSG的幫助下，車輛的起步確實輕快一些。

如果科魯澤能把滑行的速度區(qū)間范圍調得大一些，配一個功率大一點的BSG電機，我想其節(jié)油效果會好許多。它目前這水平也可稱得上好，只是沒有達到我的期待值。

相比起什么油耗、加速動力，科魯澤最應該提升的是其內飾的豪華感，我們試駕的是12.29萬的輕混頂配，但這設計和用料，有點寒酸。

十幾萬的車，連駕駛席上的化妝鏡都沒有，你要做甚？

內飾設計上，唯一討我喜歡的是副駕駛上有一個類似于存放雨傘的儲物槽——再也不怕濕漉漉的雨傘弄濕內艙了。

科魯澤的后備箱容積相當不錯，達到了405L，但遺憾的是，后排座椅不能放倒，不能擴展后備箱空間。

科魯澤的底盤質感相當不錯，后懸掛不僅用上了多連桿式的獨立懸掛，而且還是鋁合金的羊角。也許，雪佛蘭總是把錢花在了消費者看不到的地方。

對于普通消費者來說，48V微混系統(tǒng)有沒有購買的必要？這2000塊值不值？依我所見，不值，起碼現(xiàn)在不值！

雖然上面我說了許多48V微混系統(tǒng)的好處，但是目前這個系統(tǒng)已經(jīng)淪為車企把油耗成績做漂亮的工具，因此，很多車企在對它進行開發(fā)時，也僅僅是點到即止，并未把它的效用發(fā)揮到最大。例如，在大多數(shù)搭載48V微混系統(tǒng)的車型上，我們都看不到電驅動的真空泵和空調壓縮機，更別說，基于微混系統(tǒng)的主動式底盤。

既然如此，消費者為什么要為車企的工具埋單？

當然，我們無法阻止的是，48V微混系統(tǒng)會在不久后成為一種潮流。因為在這個2020年，工信部為乘用車設立的平均油耗目標已經(jīng)去到了5L/100km。目前，能達到這個油耗目標的、沒有“上電”的車型，真的是少之又少。

是的，我們不得不再次為所謂的政策買單！