2020年5月29日，安徽江淮汽車集團與德國大眾汽車集團戰(zhàn)略合資合作協(xié)議簽署暨啟動儀式在北京舉行。德國大眾汽車將投資10億歐元，獲得安徽江淮汽車集團股份有限公司母公司——安徽江淮汽車集團控股有限公司50%的股份，同時增持電動汽車合資企業(yè)江淮大眾股份至75%，并獲得合資公司管理權。大眾集團承諾，在大眾中國投資成為江淮大眾75%的控股股東后，將進一步細化優(yōu)化江淮大眾的產(chǎn)品組合框架，進一步推動集團在中國的電動化戰(zhàn)略。深入合作推動大眾汽車在中國的電動化戰(zhàn)略落實。

自2020年5月20日至6月4日，江淮汽車（600418.SH）已經(jīng)七次漲停，從5月29日大眾入股江淮汽車一事塵埃落定后，短短5天已經(jīng)為江淮股價帶來近100億的市值增長，這不僅僅只是打響跨國企業(yè)參與國有車企混改的第一場戰(zhàn)役，同時也蘊藏著大眾汽車對國內(nèi)新能源汽車市場的野心。

要知道其實在疫情期間，大眾已經(jīng)蒙受了巨大損失，根據(jù)其公布的財報，這家企業(yè)在2020年第一季度的現(xiàn)金流已經(jīng)達到了負25億歐元。與此同時，在英國、德國等地，大眾在“排放門”官司中相繼敗訴，即將面臨大規(guī)模群體性賠償。即便“口袋”已經(jīng)如此緊張，大眾仍然豪砸10億歐元入股江淮，這盤棋的魅力究竟有多大，能讓大眾不惜“勒緊褲腰帶”也要下完？

問題

眾所周知，大眾在中國有三個合資伙伴，除了江淮汽車，另外兩個分別是一汽集團和上汽集團。上汽大眾成立于1985年，上汽集團和大眾各持股50%，旗下包含斯柯達、桑塔納、帕薩特等眾多熱銷車型；一汽-大眾成立于1991年，一汽集團和大眾、奧迪分別持股60%、30%、10%，旗下包含奧迪、邁騰、高爾夫等大量熱門車型；江淮大眾成立于2017年，江淮汽車和大眾各持股50%，旗下僅有思皓一個品牌和2019年9月才上市的一款思皓E20X純電動車型。從成立時間、熱門車型等角度來看，江淮大眾顯然成為了那眾望所歸的“目標”。

而在小編看來其實江淮汽車的造車水平在自主品牌陣營中，并不那么耀眼，江淮汽車自身的經(jīng)營狀況也不佳。近年來江淮汽車業(yè)績持續(xù)下滑，曾經(jīng)聲勢浩大的“商轉乘”戰(zhàn)略，最終也因乘用車銷量不斷下滑而宣告失敗。2019 年，江淮汽車盈利1億元，但這個數(shù)據(jù)是加上了政府補貼11億元后的結果，如果只看扣非凈利潤，虧損達9.78 億元。另據(jù)了解，自2017年以來，江淮汽車已經(jīng)連續(xù)三年扣非凈利潤為虧損，合計虧損29.48億元。三年來江淮汽車共計收到29.97億元政府補助，占公司歸母權益的23.79%。綜合以上因素不難發(fā)現(xiàn)，成立時間最短、合資公司和中方公司經(jīng)營均較差的江淮汽車無疑最為弱勢，方便大眾“下手”。

提到我們國內(nèi)的新能源汽車，近年來的發(fā)展可以說是像“雨后春筍”一般，特別是在限行限購的大城市，新能源汽車的市場更是極其火爆。在國家政策這塊，新能源汽車是能夠免費獲得限行城市新能源牌照的（北京能夠直接獲得搖號機會），而且還能享受國家的高額補貼。每次說起新能源汽車，可能大部分消費者都會想到比亞迪和北汽新能源，不可否認，這兩家車企在營銷上確實下了很大功夫，不過，要是說起新能源的技術，江淮汽車可以算是自主品牌中的鼻祖。

早在2009年，江淮汽車就提出了iEV純電動驅(qū)動路線，堅持迭代研發(fā)，構建五層次研發(fā)體系，到2010年的時候正式確立了純電動驅(qū)動路線，并在當年將591臺新能源產(chǎn)品投放到市場。截止今年，通過11年7代技術研發(fā)，識別、攻關和積累了決定電動車產(chǎn)品成熟的核心技術，最終構建了國內(nèi)最為成熟的iEV電動車技術平臺。

而大眾除入局江淮混改外，大眾集團還投資約11億歐元，獲得了國內(nèi)電池生產(chǎn)企業(yè)國軒高科動力能源有限公司26%的股份，并成為其大股東。在大眾集團首席執(zhí)行官迪斯看來，選擇中國第三大電池供應商國軒高科來投資，其中一個重要原因是，國軒高科與江淮大眾同在安徽合肥，從地緣來看，能夠產(chǎn)生非常好的物流和研發(fā)協(xié)同效應，通過合作，把安徽省以及合肥市打造成中國電動汽車產(chǎn)業(yè)的重要基地。不難看出，此次大眾投資重心放在新能源汽車這塊“蛋糕”上，并且早前業(yè)內(nèi)普遍認為，與大眾"聯(lián)姻"的主角會是江淮大眾。只是誰也沒有想到，大眾的胃口豈止是江淮大眾，而是整個江淮汽車集團。

再說說江淮的商用車領域，與自己的乘用車領域的慘淡不同，江淮在2019年商用車市場領域可算是風生水起，大家請看上圖，在其他家甚至出現(xiàn)負增長的情況下，江淮汽車在商用車領域同比增長高達43%，位居銷量排行第六名，大眾是否也看上這塊“大蛋糕”我們還不得而知，但你要說大眾沒“惦記”，可能大家也不信。問題

之前我們也分析了江淮自身的經(jīng)營狀況不佳，近三年來江淮汽車乘用車板塊銷量分別同比下降39.5%、12%、17.8%。到了2020年一季度，江淮乘用車銷量僅2.7萬輛。如果沒有諸如政府補助等非經(jīng)常性損益的“幫忙”，江淮汽車恐怕會走入“退市整理”階段。

為了自救，江淮汽車甚至走上了變賣資產(chǎn)的道路。2019年9月，江淮汽車公告擬協(xié)議轉讓所持安凱客車的股份。協(xié)議轉讓完成后，江淮汽車將不再是安凱客車的控股股東。值得注意的是，在大眾宣布入主江淮之前，江淮汽車市凈率僅為0.74，已經(jīng)“破凈”，即市值已經(jīng)低于凈資產(chǎn)。這說明，資本市場對江淮幾乎沒什么信心了。

一個僅靠政府補貼勉強存活的企業(yè)，有什么理由不"背水一戰(zhàn)"呢？而就在一年前，安徽省委書記李錦斌率團來到西班牙巴塞羅那，與大眾汽車集團管理董事會主席迪斯博士共同敲定了建設合肥智慧城市的項目。其中的參與方就包括了大眾中國及旗下全資子公司逸駕智能、合肥市政府及江淮汽車。我們不妨大膽猜測，大眾參股江淮汽車，背后或許可能是地方政府的授意。

5月29日，大眾集團正式宣布入股安徽江淮汽車集團控股有限公司，并將其在江淮大眾合資公司中的股比提升至75%。作為交換，大眾不但要付給江淮10億歐元，還承諾給江淮大眾升級工廠。最為重要的是，大眾承諾會將集團內(nèi)部的“主流品牌”，及一系列新能源產(chǎn)品授權給江淮大眾生產(chǎn)。只不過這所謂的“主流品牌”指的是誰呢？

若寬泛的理解，大眾集團下屬的主流品牌有大眾、奧迪、斯柯達、西雅特，其中西雅特已經(jīng)在2個月前被迪斯親口否決；奧迪則由于其豪華屬性，授權給江淮大眾的可能性也不大，如此看來，“主流品牌”的有力競爭者就只有斯柯達品牌和大眾品牌了。

如若再結合大眾集團近期的新聞來看，這個潛在品牌的目標就會被鎖定在大眾品牌上，因為在迪斯宣布西雅特暫停入華后，由西雅特品牌一直主導的，內(nèi)部代號為“MEB Entry”的入門版MEB純電動車項目，就被分配給了大眾品牌執(zhí)行。大眾品牌極有可能帶著入門版MEB電動車項目，為江淮大眾打開大門。通過變革江淮大眾管理模式，大眾汽車集團將推動合資企業(yè)業(yè)務向前邁進，將進一步強化正在推進的電動化戰(zhàn)略。據(jù)了解，江淮大眾計劃到2025年再推出5款純電動汽車，同時建立、完善電動汽車工廠和研發(fā)中心。

入主江淮汽車和增資江淮大眾，大眾方面花了10億歐元，相當于約79億元人民幣。這個價格是否合適？其實，這點大家不用擔心，像這樣的外資花錢買了國有國企的股份情況，國企的個股股份，作價都是由國資委指定的資產(chǎn)評估公司來評定，類似賣便宜了、賤賣了都是不可以的，因為不是自己想開價多少就是多少，就連里外勾結什么的也行不通，同時像這樣的情況，自然會考慮未來的增值，所以在小編看來，這個價格應該是綜合利弊的出來的一個合理價值。

而跨國公司進入混改，不僅帶來了資本，還會帶來技術、管理經(jīng)驗等，對江淮汽車來講是重大利好，對大眾而言，無論是增資江淮汽車，還是參股國軒動力電池企業(yè)，都是期望對中國的電動車市場進行戰(zhàn)略布局。

在愛情之中，不宜討論誰的付出、收獲更多，但在“大眾入局江淮混改”上，卻有必要談個清楚，因為這并不是一個引“狼”入室，這可能是一個罕見的多方共贏案例，布局中國商用車市場、占領入門級電動車市場，這兩件事已經(jīng)足以解釋為何大眾要在困難時期“勒緊褲腰帶”瘋狂砸錢了；而江淮汽車在這次股權變更后也會擁有強大的背書，以后產(chǎn)品再度宣傳“德系品質(zhì)”的時候也會更加名正言順，這筆交易可謂雙贏。而且不僅僅江淮、大眾雙贏，蔚來汽車董事長李斌也公開表示“大眾入股江淮對蔚來來說具有正面影響”；就連購買了江淮汽車股票的吃瓜群眾也賺得盆滿缽滿。