“拼多多”上市，帶火了一個詞：消費降級。習(xí)慣了“消費升級”論調(diào)的精英們，有時候也不得不感慨，中國市場實在太大了。這種“大”，不僅僅體現(xiàn)在遼闊的國土面積上，更體現(xiàn)在區(qū)域發(fā)展的不平衡上。

在前面幾期《數(shù)讀》中，我們分析了中國車市的“新常態(tài)”。從最近上市的新車來看，挖掘細分市場車型，擴充在售品類，已經(jīng)成為諸多車企的共識，比如孿生的奕澤和C-HR，還有隨后趕來的T-ROC探歌和領(lǐng)克02等。

為了拉動銷量增長，推出新車總是不二之選，如今，“搶細分”的策略已經(jīng)升級為新熱點。不過，今天的《數(shù)讀》更想探討另外的問題，為了提升銷量，品牌車企們還曾有過哪些產(chǎn)品策略？《踢車幫》想到了2個頗有特色的詞，“多代同堂”和“一車兩賣”。

所以，我們提出了這個新選題：想從銷量的角度分析，一度叱咤風(fēng)云的“雙胞胎”車型，如今怎么樣了？“一車兩賣”的策略，為何會有兩種命運的分野？同宗同源，又如何避免內(nèi)耗，實現(xiàn)1+1>2的初衷呢？

“巨頭之爭”的南北大眾

南北鏡像開發(fā)同級產(chǎn)品，幾乎可以說是大眾首創(chuàng)。率先登岸者，總會占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢。大眾較早地進入中國，有些事情，領(lǐng)悟得很快。

外國品牌來中國建廠，需要采取合資的方式，也規(guī)定合資數(shù)量不超過2家。既然2家是上限，不如把上限用盡。所以，多數(shù)外國品牌都會有2家本土的合作伙伴，上汽大眾和一汽-大眾的格局就這樣形成了。

相對而言，一南一北形成2家合資車企，產(chǎn)品和渠道更容易地覆蓋全部市場，從南北偏好的出租用車已可見一斑。同時，德國大眾也拓展了獲取利潤的途徑，繼續(xù)鞏固市場地位。但是，資源如何均衡分配也成為一個難題。

慢慢地，我們發(fā)現(xiàn)，上汽大眾和一汽-大眾已經(jīng)成為中國車市“最頭部”的2家整車車企，“鏡像產(chǎn)品”的策略在市場中得到了檢驗。而且，上汽大眾和一汽-大眾也漸漸有了特色標(biāo)簽，比如，一汽-大眾的同類車型更偏向于德味引入，而上汽大眾則做了一些中國式的改造。

以6月銷量計，上汽大眾和一汽-大眾分列廠商銷量榜單前2名，而大眾品牌也獨占品牌銷量榜單“最寡頭”的位置。不過，雖然產(chǎn)品鏡像推出，但銷量并非平分秋色，消費者的取舍十分耐人尋味。

最典型的是邁騰和帕薩特。6月，邁騰售出新車17588輛，穩(wěn)坐B級車第一的位置；帕薩特售出10367輛，與邁騰的差距不斷拉大，半年累計差距已經(jīng)接近4萬輛。其實，從這一代車型起，銷量差距似乎已經(jīng)注定了。

由于邁騰率先過渡到MQB平臺，屬于真正的換代B8，而帕薩特只能算是7代半?！跋残虏幌才f”，消費者用腳投票的結(jié)果是，邁騰走上了神壇。如果放之主流合資品牌B級車陣營，帕薩特也算是平臺最老舊的一個。目前，帕薩特終端優(yōu)惠很大，但如果想扳回一城，務(wù)須等到新一代車型上市了。

另一對鏡像產(chǎn)品（寶來和朗逸），并不存在“產(chǎn)品差代”的情況，雙雙切換為MQB平臺，也是前后腳的事情。寶來曾以“駕駛者之車”闖入市場，但如今也漸漸偏向于舒適的家用取向，而朗逸自誕生之初就是為國人量身打造的，完美切準(zhǔn)了家庭用車的海量需求。

6月，寶來售出新車20585輛，而朗逸一如既往勢頭兇猛，售出新車41653輛，達到了寶來銷量的2倍多。就銷量而言，兩款車并沒有可比性。朗逸積累下的家用口碑印象，可以繼續(xù)在存量市場貢獻絕對增量。

但并不是說，剛換代的寶來難有翻盤點。由于這兩款車均采取新老同售的策略，而且老車型優(yōu)惠幅度很大，在一定程度上掩蓋了新車型的實際情況。我們得到的數(shù)據(jù)是，6月，新一代朗逸售出新車約8000輛，而新一代寶來售出新車5695輛，兩者的差距并不大。當(dāng)然，準(zhǔn)確的信息判斷仍需要未來幾個月的數(shù)據(jù)沉淀。

寶來可以借鑒朗逸的一些經(jīng)驗，尤其在推敲拿捏國人喜好這一點上。如果說緊湊級轎車市場仍以家庭用戶為主，那么寶來的核心賣點仍需要是“家用舒適”，至于“駕駛運動”應(yīng)該是一個錦上添花的加分項。

“后手發(fā)力”的南北豐田

豐田在中國市場并沒有那么強烈的求生欲，所以，在某些產(chǎn)品決斷上，會顯得后知后覺。這兩年，隨著韓法系的退潮，以及美系的固步不前，日系品牌的市場份額得到了提升。無論主動，還是被動，豐田的產(chǎn)品投放進度正在提速。正如奕澤和C-HR的接踵上市，一方面要在豐田曾未探步的細分市場中尋找機會，另一方面也要重拾南北雙車戰(zhàn)略，進一步打開市場。

奕澤和C-HR大概是“最鏡像”的2款車，除了名稱不同，外觀、內(nèi)飾幾乎沒有區(qū)別。這“倆兄弟”同時在今年的北京車展首發(fā)，上市時間僅相隔一天，在車型分配和價格劃分上，也是互為補充的關(guān)系。

如果除去特裝版和特別版，廣汽豐田C-HR共有4款基本版車型，定價區(qū)間為14.48-17.98萬元。一汽豐田奕澤共有3款（14.98-17.58萬元），價格剛好可以“卡”在廣汽豐田C-HR的4款車型之間。理論上，“南北豐田”做到了最大限度的平衡。一般處于中間價位的會是主銷車型，“南北豐田”各占2款。當(dāng)產(chǎn)品力不分伯仲的時候，考驗營銷能力的時候到了，將來會演化為怎樣的局面，我們拭目以待。

“南北豐田”并非第一次采取“雙車戰(zhàn)略”。在奕澤和C-HR之前，一汽豐田卡羅拉和廣汽豐田雷凌就是一對“同胞兄弟”。只是，卡羅拉與雷凌的個性相對分明?？_拉這一車名全球通用，知名度更高，家用色彩淳厚；雷凌作為“后來者”，為了保持區(qū)分度，偏向于運動定位。

最有趣的一個角度是：卡羅拉曾特意推出了“真皮版”車型，方向盤和座椅皆由真皮包覆；而雷凌則將運動型座椅作為一個賣點。當(dāng)然，一汽豐田成立更早，渠道覆蓋更加廣闊，也是卡羅拉更成功的附加原因。

6月，卡羅拉售出新車32248輛，已多次躋身家轎前三甲之列。一汽豐田成為廠商銷量榜單TOP 10的常客，廣汽豐田也在悄然追趕。從雷凌、卡羅拉，到C-HR、奕澤，“南北豐田”正嘗試著為“雙車戰(zhàn)略”找到新的注腳。產(chǎn)品同質(zhì)是必然的，那么，同質(zhì)之外，如何確立合乎市場規(guī)則的差異化，最終實現(xiàn)雙車共贏，C-HR、奕澤的未來表現(xiàn)，可以帶給我們更多的啟示。

“游走刀尖”的南北本田

東風(fēng)本田和廣汽本田，又是2家酷愛“雙車戰(zhàn)略”的整車企業(yè)。耳熟能詳?shù)?，比如東本艾力紳和廣本奧德賽，東本思鉑睿和廣本雅閣，還有東本UR-V和廣本冠道，東本XR-V和廣本繽智。

事實上，南北本田同樣無法在兩款同胞車型上，完全做到“雨露均沾”。目前，雙車銷量并駕齊驅(qū)的只有XR-V和繽智。6月，東風(fēng)本田XR-V售出新車13694輛，廣汽本田繽智稍有落后，但也順利“破萬”，達到了11821輛。在合資品牌小型SUV市場，XR-V和繽智早早“占位”，銷量一路常青，已是相當(dāng)不易。

而在中型SUV市場，東本與廣本的角色儼然發(fā)生了顛倒。6月，廣汽本田冠道售出新車7152輛，東風(fēng)本田UR-V售出新車3660輛，約為冠道銷量的1/2。雙車戰(zhàn)略，關(guān)鍵在于向市場多投放了一款車型，那就可以大概率地實現(xiàn)1+1>2的效果。如果消費者愿意將兩款“兄弟車型”列入最終的對比名單，無論選擇誰，品牌方都是最終贏家。

我們將UR-V和冠道算在一起，與漢蘭達做對比，可以發(fā)現(xiàn)：6月，UR-V和冠道的合計銷量（10812輛）已經(jīng)超越了漢蘭達（9250輛），1-6月累計銷量同樣領(lǐng)先。就這個角度而言，“雙車戰(zhàn)略”是成功的，無論兄弟車型誰的銷量多，誰的銷量少，合在一起的潛力仍然不可小視。

這兩年，本田的上升勢頭很猛，在6月的品牌銷量榜上排第2位，僅次于大眾。不過，羈絆本田繼續(xù)狂奔的還是頻發(fā)的質(zhì)量問題。如何提高品控，如何挽救用戶口碑，是本田更為急切的任務(wù)。

結(jié)語：

中國汽車市場規(guī)模很大，容下了這么多品牌，也容下了這么多車企?！半p車戰(zhàn)略”，是外國品牌雙合資模式下一個比較典型的現(xiàn)象。即使同宗同源，在投放市場之后，“兄弟車型”仍可能有截然不同的市場表現(xiàn)。這是產(chǎn)品細節(jié)，營銷能力，渠道覆蓋等多方面影響的結(jié)果。但在多數(shù)情況下，“雙車作戰(zhàn)”總會優(yōu)于“單兵突擊”。

其實，同樣一款車，在全球不同的市場會有不同的“變種”。大抵，中國汽車市場的“雙胞胎車型”，無非只是出現(xiàn)在了同一個市場而已。但能抓住老鼠的不就是好貓嗎？