江淮汽車終于得償所愿，嫁進(jìn)了大眾汽車這個世界級的豪門。

2020年5月29日，大眾汽車向安徽省國資委豪擲10億歐元聘禮，在人民大會堂與江汽控股（江淮汽車母公司）正式“領(lǐng)證”。

在簽署《關(guān)于向安徽江淮汽車集團(tuán)控股有限公司增資之意向書》之后，大眾中國將擁有江汽控股50%的股權(quán)，同時增持電動汽車合資企業(yè)江淮大眾股份至75%，獲得合資公司管理權(quán)。

江淮大眾是繼上汽大眾和一汽-大眾之后，大眾在中國的第三家合資企業(yè)。雖然早在2017年，江淮大眾就已經(jīng)成立，但因其產(chǎn)品及品牌影響力小，此前它的存在可以說忽略不計(jì)。但這次大眾對江淮大眾是認(rèn)真的，從兩方面可以看出，一是大眾持有江汽控股、江淮汽車的股權(quán)，二是大眾對江淮大眾在電動領(lǐng)域的產(chǎn)品投入規(guī)劃。

根據(jù)江淮汽車發(fā)布的公告來看，在大眾中國投資成為直接持有合資公司 75%股權(quán)的股東后，大眾集團(tuán)有意愿授予合資公司大眾集團(tuán)旗下的主流品牌及一系列新能源產(chǎn)品。合資公司將逐漸擴(kuò)大規(guī)模并力爭在 2029 年間達(dá)到年產(chǎn)量35萬~40萬輛。

大眾則稱，新的投資將進(jìn)一步強(qiáng)化集團(tuán)正在推進(jìn)的電動化戰(zhàn)略。此外，公司計(jì)劃到2025年再推出5款純電動汽車，同時建立、完善電動汽車工廠和研發(fā)中心。除了和江淮定下山盟海誓外，大眾還斥資約11億歐元獲得國內(nèi)電池生產(chǎn)企業(yè)國軒高科26%的股份，成為其大股東?？梢钥闯?，此次大眾在電動領(lǐng)域的投資極豪極認(rèn)真。

可以說，此次與江淮的戰(zhàn)略“聯(lián)姻”，不僅是首次跨國企業(yè)積極參與中國汽車行業(yè)企業(yè)深度改革進(jìn)程的結(jié)果，也是大眾未來在中國更上一層樓的提前布局。

感謝中國

馬斯克在上海特斯拉工廠投產(chǎn)儀式上說的第一句話是“感謝中國政府”，但是沒有誰比大眾更要感謝中國的了。

就拿2019年來說，大眾汽車全球銷量為1097.5萬輛，中國市場就為它提供了423.36萬輛的銷量貢獻(xiàn)，占大眾集團(tuán)全球年銷量的38.6%，并且在中國市場的銷量可以媲美整個歐洲市場。至于利潤的話，大眾汽車去年凈利潤為170億歐元，而中國市場的利潤為44億歐元，占比為25.88%。

這也是為什么大眾汽車高層會在各種重要的公開場合表達(dá)“中國是大眾汽車最重要的市場”、“中國是大眾汽車的第二故鄉(xiāng)”等言語。畢竟中國為大眾提供的市場銷量和利潤，支撐起大眾全球的擴(kuò)張，維系起了其在全球車市中的霸主地位。

中國作為全球最大的單一汽車市場，大眾必須穩(wěn)住在中國既有的近20%份額，所以大眾在中國走的每一步肯定都極為小心，必定也是深思熟慮的結(jié)果。大眾深耕中國市場30多年，也引領(lǐng)了中國傳統(tǒng)車市這么多年，對于還在成長的新能源，大眾依舊充滿引領(lǐng)這個領(lǐng)域的野心。

當(dāng)然，“天下熙熙，皆為利來；天下攘攘，皆為利往?！比绻怀蔀轭^部，那就意味著它的話語權(quán)將會得到削弱。

對于大眾來說，一旦新能源成為市場的主流產(chǎn)品之后，燃油車勢必遭到?jīng)_擊，屆時大眾在全世界的霸主地位將不復(fù)存在，賺錢的能力自然下降。

根據(jù)規(guī)劃，2025年大眾汽車集團(tuán)將向中國消費(fèi)者交付約150萬輛新能源汽車，到2050年，集團(tuán)承諾在包括中國市場的全球范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)碳中和目標(biāo)。但事實(shí)是，2019年大眾電動車型全年全球銷量約為14萬輛，另外，原本打算今年夏季上市的首款純電動ID系列車型ID.3，也因軟件問題，或?qū)⑼笸七t1年時間上市。

所以入股江汽控股，成為江淮大眾實(shí)際的控制人，并且砸重金奶中國電池領(lǐng)域第二梯隊(duì)的國軒高科，大眾就是為了在下一個新能源時代擁有有利條件。大眾激進(jìn)的電動化戰(zhàn)略需要中國市場做支撐，扶植自己的電池供應(yīng)商，杜絕被寧德時代巨頭卡脖子。

那么為什么是江淮？

按理說，大眾在中國已經(jīng)有兩家合資公司，并且它們分別占據(jù)中國車市冠亞兩個寶座，為何還要花費(fèi)如此大的力氣去和江淮這樣一個綜合實(shí)力不強(qiáng)且連續(xù)虧損的企業(yè)合作？

答案是利益，雖然江淮表面看是“灰姑娘”，但架不住江淮娘家江汽控股有背景。要知道，安徽江汽控股集團(tuán)是安徽重點(diǎn)國企，是安徽省人民政府國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會的100%控股的直接下屬單位。大眾娶了江淮，可以說在安徽橫著走都沒問題。

此外，江淮雖然在乘用車上表現(xiàn)平平無奇，但在商用車領(lǐng)域卻是帥得耀眼。江淮擁有皮卡、輕卡、重卡、輕客、大客等完善的商用車產(chǎn)品線，其中輕卡、重卡、輕客的銷量名列前茅。

目前大眾汽車在國內(nèi)市場尚未形成從乘用車到商用車的全面覆蓋，商用車領(lǐng)域始終是個缺口，如果圍繞商用車業(yè)務(wù)與江淮展開深度合作，那么它的發(fā)展空間將更為明朗廣闊。當(dāng)然，在商用車上的合作目前雙方還沒有任何八卦的苗頭，不過只要扯上關(guān)系，合作也不無可能。

由此可見，大眾與江淮深度“聯(lián)姻”，看起來是江淮撿了大便宜，其實(shí)大眾也有自己的小九九。另外，可以預(yù)見的是，在大眾這個巨頭操盤下，江淮大眾做出成績只是時間問題，屆時，它助力大眾在中國的銷量更上一層樓和獲得更多的利潤也是顯而易見的。

股比放開怎會少了大眾

大眾在中國獲得的銷量和巨額利潤，是要感謝中國，但有一點(diǎn)不能忽略，大眾一邊從中國賺走不少錢，一邊也對中國車市做出了貢獻(xiàn)。

不僅是因?yàn)榇蟊娖嚨淖钕鹊絹恚硕嗌偃騼?yōu)質(zhì)的零部件供應(yīng)商落地中國以及培養(yǎng)了中國自己的汽車人才，為中國汽車品牌的發(fā)展提供條件，就光說大眾第一次進(jìn)入中國和本次參與的國企混改，中國車市的功勞簿就應(yīng)該給大眾記上一筆。

第一次，以1983年4月為節(jié)點(diǎn)，大眾在中國生產(chǎn)的第一輛桑塔納轎車在上海組裝成功以及1985年2月，中國第一家合資車企上汽大眾的成立之后，大眾讓汽車這個“堂前燕”開始飛入尋常百姓家，推動中國邁向汽車時代。

桑塔納的出現(xiàn)，打開了中國汽車工業(yè)利用外資、引進(jìn)技術(shù)、加速發(fā)展的全新格局，并帶動了一大批配套工業(yè)的技術(shù)進(jìn)步與轎車零部件工業(yè)的振興。

大眾汽車集團(tuán)（中國）執(zhí)行副總裁張綏新曾表示，“如果說大眾對中國汽車工業(yè)有什么貢獻(xiàn)的話，那么，完成桑塔納國產(chǎn)化是一個很重要的貢獻(xiàn)。我們大概花了10年左右時間才完成了桑塔納國產(chǎn)化工作。這為后來的整車生產(chǎn)打好了基礎(chǔ)?！?/p>

事實(shí)上，早在1978年，大眾汽車集團(tuán)便開啟了與中國的聯(lián)系。彼時，中國轎車工業(yè)發(fā)展剛提上日程。從與中國的聯(lián)系到產(chǎn)品的落地，大眾在中國確實(shí)花費(fèi)了近10年時間。

在上汽大眾逐漸走向正軌之后，1991年2月，大眾第二家合資企業(yè)一汽-大眾在長春成立，同年12月，大眾在中國生產(chǎn)的第一輛捷達(dá)轎車在長春組裝下線。截至目前，捷達(dá)總銷量已突破400萬輛，大眾一個車型的銷量就抵過一個中國汽車品牌的歷史。不僅如此，2019年捷達(dá)成為大眾品牌有史以來的第一個子品牌。

由此可見，在傳統(tǒng)車企時代，大眾為中國車市做出的貢獻(xiàn)有目共睹。隨著全球電動化趨勢的發(fā)展，37年后，大眾又再一次賦予了中國車市深層次的意義。

從3年前華晨寶馬拉開合資股比開放序幕，到如今大眾成為首個跨國車企參與到國企混改，這一次，大眾又將推動中國新能源時代快步向前邁進(jìn)。僅從大眾入股國軒高科來看，按照大眾的構(gòu)想，勢必要培養(yǎng)自己的電池供應(yīng)商。當(dāng)中國再誕生一個“寧德時代”，那對中國新能源產(chǎn)業(yè)的提升和推動，不可估量。

“江汽控股引入大眾汽車的戰(zhàn)略舉措，涉及國有資產(chǎn)的變動，這必然是安徽省，乃至國家層面的行政體系的審批認(rèn)可?！比珖寺?lián)會秘書長崔東樹對此分析稱。

至于國家這次為何又以大眾做引子，一是大眾作為全球最大的跨國車企實(shí)力允許，二是大眾背后所代表的德國4.0工業(yè)制造水平，確實(shí)可以為中國帶來技術(shù)上的幫助，不僅如此，大眾與江淮的深度合作，還將進(jìn)一步拉近德國與中國的關(guān)系。

制衡術(shù)

大眾在江淮和國軒高科身上投入這么多錢，醉翁之意不止一點(diǎn)?？梢哉f，大眾在這場收購案中，將制衡之術(shù)演繹到了極致。

于產(chǎn)業(yè)層面來看，試想大眾為什么能夠首次參與到地方國企的混改中來？還順利地拿到江淮大眾75%的股權(quán)？從兩會結(jié)束后直接簽約就可以看出，從國家層面到地方，肯定是極力推動這項(xiàng)合作的。

大眾在脖子上掛著MEB平臺和1500萬輛電動車產(chǎn)銷量的規(guī)劃，誘惑力極大，能將其導(dǎo)入到中國，依托于中國市場進(jìn)行發(fā)展，這背后帶來是是產(chǎn)業(yè)、技術(shù)人才的培育，完美順應(yīng)了中國新能源發(fā)展的大方向。也正如30年前大眾進(jìn)入中國拉開合資大幕之時，甚至可以說沒有大眾，就難有中國這個全球最大、最蓬勃的汽車市場。

可以猜想，也許下一步就是要牽制特斯拉。當(dāng)下，特斯拉一騎絕塵，在市場上幾乎還沒有對手，而大眾才是唯一一個能夠與特斯拉相抗衡的那個，無論是從體量、實(shí)力、技術(shù)投入和品牌認(rèn)知上。

中國的電動車市場是萬萬不可被特斯拉一家獨(dú)大甚至牽著鼻子走的，而大眾最有可能成為特斯拉的克星。還有一點(diǎn)，特斯拉背后是美國，大眾背后是德國，從中美關(guān)系和中德關(guān)系的走勢就一目了然。

當(dāng)然，最重要的在利潤和話語權(quán)方面，大眾多么希望能夠多拿點(diǎn)股份啊。還記得逐步放開股比，然后寶馬在增持華晨寶馬之后大眾的蠢蠢欲動嗎？可要拿點(diǎn)股份回去談何容易？就連大眾想在上汽投放奧迪，就被一汽那邊鬧得不可開交，險些丟失了市場份額，大眾怕了，大象也難轉(zhuǎn)身。

說白了，大眾想要在中國獲得更多的利益，必須要手握多個砝碼，才能具備十足的談判條件。未來在新能源領(lǐng)域，大眾大可在江淮大眾這一邊大展拳腳，開啟新的新能源之路，與燃油車兩條路線并行發(fā)展，同時在與上汽和一汽談判時，也多了江淮大眾這個制衡點(diǎn)。

這場棋局，看似是產(chǎn)業(yè)改革，但背后卻是處心積慮老謀深算的大眾。