“中國什么時候才能取消公路收費？”每次將錢交給收費站人員，拿回發(fā)票，駛離高速公路收費站的時候，我腦海里都會浮現(xiàn)這樣一個問題。其實，不只是我，相信絕大多數(shù)有車一族都曾想過這個問題。

但是又有多少人知道中國的高速公路為何要收取過路費？又會在什么時候取消高速公路收費呢？為了搞清楚這個問題，小編查閱了一大堆的資料，終于知道了答案……

每次吐槽中國高速公路收費的時候，很多人都會拿美國高速公路不收費來進行對比。的確，相比中國高昂的高速公路收費，美國大多數(shù)高速公路是不收費的。這也導(dǎo)致了大家會產(chǎn)生“越發(fā)達國家反而不收費，越不發(fā)達國家反而收費”的憤懣之情。然而，大家不知道的是，美國高速公路不收費和中國高速公路收費是有原因的。

現(xiàn)在美國的高速公路建設(shè)體系是在1956年確立的，當時美國政府批準創(chuàng)立了高速公路信托基金，目的是使汽油稅（以及輪胎稅和卡車稅）專門用來資助建設(shè)高速公路和其他聯(lián)邦政府資助的公路。（有點類似于如今海南省高速公路免收費，但費用卻附加到了油價中。）

也就是說美國采用的是燃油稅的方式。它的邏輯是，采取公路設(shè)卡收費不但會增加成本，同時還會給行車帶來諸多不便（收費站附近擁堵的情況）。此外，征收燃油稅是相對最有效、最公平的方法，誰開的里程多，使用道路多，誰繳的稅就多。當然，如果想通過這種方式修建高速公路，那么時間跨度會比較長，但卻可以細水長流。

再來看看中國。從1978年開始改革開放，中國就面臨著一個非常大的問題，那就是公路基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展嚴重滯后，制約了經(jīng)濟社會快速發(fā)展。然而，在全國范圍建設(shè)公路需要龐大的資金，這些資金足以將國家經(jīng)濟拖垮，而剛開始改革開放的中國也沒辦法投入太多的資金進行建設(shè)。因此，1984年國務(wù)院作出了“貸款修路，收費還貸”的中國公路建設(shè)發(fā)展路線。而到了1988年，交通部、財政部、國家物價局聯(lián)合發(fā)布了《貸款修建高等級公路和大型公路橋梁、隧道收取車輛通行費規(guī)定》，中國的收費公路制度自此確立，并延續(xù)至今。

中國不采用美國模式的原因很簡單。因為1950年的時候，美國汽車保有量就達到了4000萬輛，這也確保了能夠通過收取足夠多的燃油稅來保證高速公路信托基金的良性發(fā)展。但是在中國全面開始建設(shè)高速公路的80年代末，全國民用汽車保有量僅有554萬輛，而私家車的保有量更是只有82萬輛。面對這樣的汽車保有量基數(shù)，國家完全沒辦法通過收取足夠的燃油稅來確保全國性的高速公路建設(shè)，因此才有了“貸款修路，收費還貸”的模式。

不得不說，這種模式的確使得中國的高速公路網(wǎng)絡(luò)得到了飛躍式發(fā)展。1988年中國高速公路的總里程數(shù)還是0公里，而到了2017年底，中國高速公路已超過13萬公里，達到13.5萬公里，連續(xù)多年位居世界第一。同時，在中華人民共和國交通運輸部官方網(wǎng)站上，可以找到這樣一組數(shù)據(jù)：2016年，全國公路旅客周轉(zhuǎn)量為10228.71億人公里，是1984年的7.7倍；公路貨物周轉(zhuǎn)量為61080.10億噸公里，是1984年的115.8倍（2017年的數(shù)據(jù)還未公布）。

從這方面來看，中國用了30年時間完成了不少國家50年才能完成的任務(wù)，而高速公路網(wǎng)絡(luò)的快速建設(shè)開通，也成為了改革開放以來中國經(jīng)濟迅速發(fā)展的基石。不過“貸款修路，收費還貸”的模式的弊端也逐漸顯現(xiàn)出來。

隨著中國汽車保有量的持續(xù)增長，高速公路也在逐漸成為“現(xiàn)金奶?！?，因為在汽車保有量大的情況下，中國高速公路收費標準依然總體偏高，因此其實有很多高速路段已經(jīng)還清了貸款……很多人認為，既然這些高速公路已經(jīng)還清了貸款，那么就應(yīng)該停止收費了吧？然而，事實并非如此。

首先，我們需要了解一個事實，那就是“貸款修路，收費還貸”的主體并非全是國家或地方政府，因為當時確立高速公路建設(shè)路線的時候，是“國家投資、地方籌資、社會融資、利用外資”的多元化投融資格局，收費公路也隨之分為兩種：政府還貸公路和經(jīng)營性公路。也就是說，經(jīng)營性公路其實是由國內(nèi)外經(jīng)濟組織投資建設(shè)或者依照公路法的規(guī)定受讓政府還貸公路收費權(quán)。經(jīng)營性公路的收費主體是市場資本，而資本運作的目的無疑是為了盈利，在國家收回這段高速公路的運營權(quán)前，在擁有“公路收費權(quán)”的限定年份內(nèi)，賺取最大化的收益是他們投資建設(shè)收費公路的根本目的。

其次，國家和地方政府建設(shè)運營的收費公路實行了“統(tǒng)貸統(tǒng)還”的政策，也就是說只要有一條路還沒有還清貸款，所有其他路不管還清、到期與否，都將繼續(xù)收費。簡單來說就是，只要公路網(wǎng)絡(luò)還在不斷建設(shè)，地方有修不完的路，貸款一天沒有還清，那么就不會有停止收費的一天……

這里有一個很“現(xiàn)實”的例子，北京首都機場高速公路當初立項時定為“政府收費還貸公路”，其特征是不以營利為目的，貸款全部還清后就應(yīng)停止收費。但建成收費三年多后，該公路的性質(zhì)“自覺”轉(zhuǎn)為“經(jīng)營性公路”，并重新核定了30年的收費權(quán)。2008年2月，國家審計署就將首都機場高速收費定性為“不合理，但不違法違規(guī)”。據(jù)審計署報告，該高速公路總投資11.65億元，其中銀行貸款7.65億元。該高速公路自1993年至2005年底收費已達32億元，預(yù)計其剩余收費期內(nèi)還將收費90億元。

是不是很絕望？別急，這還沒完，同樣是在中華人民共和國交通運輸部網(wǎng)站上，找到了一份《2016年全國收費公路統(tǒng)計公報》解讀的文件，其中有這樣幾組數(shù)據(jù)（以下數(shù)據(jù)包含政府還貸公路和經(jīng)營性公路）：

截至2016年底，全國收費公路累計建設(shè)投資總額為75857.5 億元。與2015年相比，全國收費公路累計建設(shè)投資總額凈增6369.0億元，增長9.2%。在累計建設(shè)投資總額中，資本金投入為23518.2億元，舉借債務(wù)本金52339.3億元，分別占收費公路累計建設(shè)投資總額的31.0%、69.0%——而2015年時的占比分別為31.4%、68.6%，可以看到，雖然舉借債務(wù)本金占比在降低，但幅度并不大，依然占了累計建設(shè)投資總額的近2/3。

與2015年相比，全國收費公路累計債務(wù)性資金投入由47668.8億元增加到52339.3億元，凈增4670.5億元，增長9.8%。全國收費公路債務(wù)余額為48554.7億元，與2015年相比，全國收費公路債務(wù)余額凈增4061.0億元，增長9.1%——而2015年全國收費公路債務(wù)余額凈增6042.3億元，增長15.7%，雖然債務(wù)余額增速放緩了，但債務(wù)余額總量依然在持續(xù)增加。

2016年度，全國收費公路通行費總收入為4548.5億元，與2015年相比，全國收費公路通行費總收入凈增450.7億元，增長11.0%。2016年度，全國收費公路支出總額為8691.7 億元，與2015年相比，全國收費公路支出總額凈增1406.7億元，增長19.3%——也就是說，支出增幅高于收入增幅，同時2016年全國收費公路收支缺口達到了4143.3億元，根本就是入不敷出的狀態(tài)。

數(shù)據(jù)總是冷冰冰，而又那么現(xiàn)實。30年了，中國高速公路建設(shè)依然主要依靠貸款，而且呈現(xiàn)了越貸越多的趨勢。在“統(tǒng)貸統(tǒng)還”的政策下，持續(xù)高漲的貸款余額實在無法讓人看到中國取消公路收費的那一天會在何時。

寫在最后

雖然2017年的數(shù)據(jù)還未公布，但相信情況并不會改善太多。同時，在面對2018年經(jīng)濟形勢不容樂觀的大環(huán)境下，國家又大力支持西部建設(shè)，而公路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)也必然是重中之重，也就是說2018年西部收費公路建設(shè)的規(guī)模將進一步擴大，在“統(tǒng)貸統(tǒng)還”的政策下，全國收費公路完全還清貸款的日期也將進一步延后——中國收費公路不再收費的日子或許還會離我們很遠。