本月初，奇瑞控股低調公布了四月份的集團銷量數據，銷售整車共計40079輛，環(huán)比增長15.4%……

敲重點！此處為什么是環(huán)比？客觀上受疫情影響，的確每家車企的數據都不好看。不過與去年高位時期動輒6字打頭的月銷量來說，的確很不好看。要知道在去年和前年，車市連續(xù)下滑的大背景下，奇瑞卻是實現了逆勢增長。

疫情的影響正在漸漸散去，據乘聯會統計數據顯示，4月乘用車市場零售為142.9萬輛，同比下降大幅收窄至5.6%，在強力刺激之下，預計下半年車市銷量還將有望同比轉正，不過對于定下90萬輛目標的奇瑞而言，恐怕困難重重。

銷量不好，的確是不能多吹牛，但是細心人不難發(fā)現，自去年年底混改以來，奇瑞在媒體前面幾乎已近“失聲”，也就最近趕上兩會，作為人大代表的尹同躍也不得不接受媒體采訪，而回想從此前的銷量逆襲到突然失速，也不得不令人嘆服，奇瑞在資本運作方面也是剛好踏準了時間點。

混改意味著洗牌，而且奇瑞的步子還是比同行要大得多，對于原有體系的沖擊，不言而喻，企業(yè)迎來一個沉默期和調整期也實屬正常，不過這背后似乎有很多未解密之謎亟待解開。其中，北京五道口創(chuàng)始人、青島五道口實控人周建民出任奇瑞控股及奇瑞汽車副董事長，原光大證券執(zhí)行總裁周健男出任奇瑞控股董事，資本的手無處不在……

當然關于金融資本、實業(yè)資本之爭，我們暫時還不太好說，但是可以肯定的是，資本絕不是來當“雷鋒”的，至少現在的國情之下，實體經濟屬于典型的“吃力不討好”，依靠出售不動產來保殼的已經比比皆是，誰會滿懷情懷以144億元的巨款來“雪中送炭”？

在這種形勢之下，低調當然是最好的選擇，目前奇瑞的市場端與管理層都做到了步調一致。疫情雖然擾亂了市場的節(jié)奏，但是但凡力爭上游的車企，都在努力有所作為。

而眼下無論是艾瑞澤還是瑞虎，很長時間段內都完全沒有重磅的新車消息；奇瑞捷豹路虎危機四伏，觀致和凱翼在被人接盤之后，更是被雪藏起來了；前兩年躥紅的捷途品牌，靠X70一款車反復拉皮和魔改，好日子也基本到頭了；至于兩年前還信心滿滿的星途，在與瑞虎8高度同質化的情況下，大概率將成為第二個瑞麒……

在目前競爭激烈的轎車市場，艾瑞澤5和艾瑞澤GX兩款車競爭力下滑已經是不爭的事實，目前能夠支撐走量的瑞虎8恐怕也是單騎難救主。

很顯然，奇瑞在總結過去“多生孩子好打架”的教訓基礎上，又走向了另一個極端，而這勢必將使得整個體系陷入新的陣痛，一直以來未能上市，讓企業(yè)融資成本高企，政府補貼背上沉重的負擔。

過去十多年間，無序擴張的背后是高達75.77%的高負債率與存有波動的業(yè)績，直至2019年上半年，即便銷量在持續(xù)好轉，虧損情況仍然在繼續(xù)擴大，僅當期就虧損了13.74億元，比2018年全年虧損還要多虧8.46億元。

混改是奇瑞第二次生命，更像是一個被迫的選擇。混改前夕，奇瑞的管理層激情呼喊“創(chuàng)業(yè)再出發(fā)”，奇瑞本可以對外講一個“三井與豐田”的故事，但是礙于各種原委，在前期高調招股之后，突然轉入低調，也是明顯的虎頭蛇尾。

逐利是資本的本性，不管當初的雄心壯志如何，在中國實體創(chuàng)業(yè)真的很難！對于奇瑞而言，出資方是來贊助還是套現的？也并未給出確切的承諾，只是對于奇瑞而言，悄然之間，正在發(fā)生很多改變。

誠然，在一個依靠合資就能輕松撿錢的年代，敢于放棄體制內已有的地位和待遇，去從事一項前途未知，冒著巨大風險的事業(yè)，的確不是一般人能有的勇氣，不是誰都敢于像尹同躍一樣放出“干不成，跳長江！”的豪言。

假使沒有當初奇瑞在合資品牌壟斷的轎車市場撕開口子，中國很難想象今天的全民汽車時代。“謀于陋室，成于荒灘”蕪湖市的北郊的一片荒地見證了一段傳奇，從引入福特的發(fā)動機生產線，到第一臺風云轎車正式下線，外界或許很難想象在世紀之交的時候，還能像半個世紀之前一樣奏響火熱的激情。

“土鱉派”與“海龜派”在一起，為了共同的理想，同甘共苦。當年東風在“山里山外整體合資”的大構想之下，一批從東風技術中心出走的技術骨干來到蕪湖，應是鉚著一股不服輸的勁，造就了一代經典小車——奇瑞QQ。毫無疑問，奇瑞是那個年代，懷揣著“自主夢想”的有志汽車青年心中的圣殿。

雖然奇瑞剛走過了20年的春秋，相比百年老店而言，依然年輕，但是現如今年過半百的人們還是曾經那個少年嗎？

曾經的自信與雄心也早已在一次次的失敗與挫折的打擊之下，一點點的消磨掉了。不難發(fā)現，過去的十年來之間，奇瑞每一次掙扎與努力之后，幾乎會很快又會被打回原型，這樣的劇本一直在反復上演。

在汽車圈中，說到奇瑞，必有人提到江淮。

過去20年間，皖A和皖B的GDP上演了一幕精彩的《雙城記》，而奇瑞與江淮，作為安徽汽車工業(yè)的“雙子星”也是一直在暗中較勁，過去的兩年間，與奇瑞的逆勢增長形成鮮明對比的是，江淮遭遇了20年來未有過陣痛，然而剛剛過去的4月份，江淮卻以4.27萬輛的銷量超過了奇瑞。

在危急時刻，一群“土鱉”所展現出來的韌勁與崇尚“國際范兒”和職業(yè)經理人文化的奇瑞竟然表現迥異。然而這種根兒上的差異，也將使得兩家車企最終走向分道揚鑣。

與江淮自力更生度過90年代初的艱苦歲月相比，奇瑞雖然也曾經是個“矮窮矬”，但是卻有“爹”罩著，雖然說不上是含著“金湯匙出生”，但是畢竟是有人兜底的，對盈利沒有預期，自然花銷方面就有些無度，何況整個項目和團隊都是“趕鴨子上架”，里外矛盾也就少不了。

時至今日，奇瑞也很難說走出這種“影子”，多年前《環(huán)球企業(yè)家》雜志曾刊發(fā)一篇《籠中尹同躍》的深度文章，就是對其內心的真實寫照，設身處地去想象，“籠中之鳥”的確有常人所不能及之處，需要忍耐常人所不能之忍，包括坊間的各種非議和職責，而農家孩子出身的尹同躍卻具有天然的真性情，常常以自嘲為自己解圍，這是許多同齡的車企大佬所不具備的素質和情商。

雖然很早就開始轟轟烈烈學豐田的運動，但是如今的奇瑞無論是形還是神都差得很遠，對于打造“百年老店”來說，這種根兒上的毛病是娘胎里帶出來的。俗話說“抱著的孩子長不大”，包括依靠合資反哺自主發(fā)展起來的國有車企大集團在內，大而不強、外強中干的現象，近年來暴露無遺。

偉大的革命導師列寧同志曾講過：不能做“思想的巨人，行動的矮子”。毫無疑問，擁有遠大的理想無疑是做企業(yè)所需要的胸襟與膽識，但是在實際操作中更需要量力而行，步步為營，切忌好高騖遠。無論是“聽市場的還是聽市長的”，對于企業(yè)經營來說，都少不了一套科學的決策體系。

對于有著“中國汽車界黃埔軍校”之稱的奇瑞，從來不缺人才，更不缺技術，但始終缺乏的卻是支配四肢行動的科學決策體系。

2002-2003年期間，奇瑞與奧地利AVL公司合作完成了0.8L和1.1L發(fā)動機的開發(fā)，并且委托后者設計了從0.8L-4.2L排量的多達18款發(fā)動機。稍有常識的人都知道，4.2L排量的發(fā)動機即便在當時也是D級車才有可能裝配得上的動力，對于一家成立時間僅5年的車企，做出這樣的動力規(guī)劃無疑是好大喜功、好高騖遠。

環(huán)看當時的國內汽車圈，當時吉利剛剛推出的優(yōu)利歐，靠著外購天津豐田8A發(fā)動機來當噱頭，距離自主研發(fā)發(fā)動機，八字還沒一撇；長城，那就更甭提了，基于皮卡平臺剛剛推出賽弗SUV，距離自主研發(fā)發(fā)動機還有近十年的時間，彼時的長城還是個靠手工敲敲打打的殼子廠，魏建軍本人還親自登門求購過奇瑞發(fā)動機。

但是“士別三日當刮目相看”如今，這兩家車企早已今非昔比。當然這臺4.2L發(fā)動機最終胎死腹中，就連當年耗費巨資開發(fā)，助力瑞麒G5勇闖紐博格林的2.0TGDI發(fā)動機后來也成了擺設。決策的不嚴謹性是根上的文化所致，加上各種內耗，使得奇瑞雖然胸懷遠大，并歷經多次轉型，但是卻始終原地踏步。

隨著“創(chuàng)業(yè)元老”，奇瑞第一任財務負責人洪建平的落馬，從1997年至今，留下了一筆幾乎不可能算清楚的糊涂帳，對責任人的追查也就到此為止。截至2019年6月30日，奇瑞控股的資產總額為904.18億元，負債總額達到685.08億元，凈利潤為-1.56億元；奇瑞汽車資產總額為830.82億元，負債總額達到622.94億元，凈利潤為-13.74億元。

上市之路依然漫長，這讓原本財力并不寬裕的蕪湖市和安徽省多少有些力不從心，然而資本的耐心會有多久呢？混改無疑是理清政商關系，建立市場機制、痛定思痛、革除弊病的一劑良方，但是混改真的就是國企的萬能良方嗎？

中國不缺少資本，但是在時下的中國，大佬們都習慣了賺快錢，寶能、恒大無不例外，對汽車這種長產業(yè)鏈、長周期、市場風險還極高的行業(yè)還會有更多的耐心嗎？

混改的目的肯定是保護企業(yè)家精神，最大程度激活企業(yè)活力，但往往現實卻是企業(yè)家精神的墮落。在資本市場高度成熟的美國，似乎表現得還更為明顯，上市公司大規(guī)?；刭徆善?，每年八九千億、上萬億美元，大幅拉動了美國股市上漲，造成了驚人的泡沫，誰都不愿意去刺破它，結果只能越吹越大。

然而這些企業(yè)買股票的錢大多是靠發(fā)行債券得來的，本應該用在企業(yè)的研發(fā)，擴大生產線，招聘技術人員，提高生產率等等領域正大光明地挪為他用，但是相比用心經營企業(yè)，這些CEO們卻更加熱衷于玩轉資本市場。依靠資本市場錢生錢所得的“合法收入”，遠多于他們幾百萬甚至幾千萬美元的工資，甚至成為了他們主要的收入來源。

實體賺錢的速度永遠跟不上資本，而且搞科研提升生產率，回本速度太慢，對于這些CEO們而言，活在當下最重要！同理，在國企混改過程中，身居高位的大BOSS們能夠抵御得住資本市場的誘惑？精力和關注重點在股市還是在市場，這就難說了！

總之，奇瑞的這一輪混改，無論是對于國有資本還是高管，都是一次成功的套現，一代人挺起了中國汽車工業(yè)的脊梁，也趕上了中國汽車產業(yè)的最好時光。

最近，網絡上又曝光了新款瑞虎8的公告圖，看來奇瑞還是緊緊圍繞瑞虎8做文章，不過如果真要將瑞虎8打造成一個大單品的話，捷途和星途的仕途必定要受到擠壓，可以預見的是這又將是一個回到原點的過程。

誠然，奇瑞非常硬氣，在正向研發(fā)方面，在自主品牌當中一直是翹楚，但是如今令外界看不懂的是，在艾瑞澤轎車系列產品老化，已經漸漸體力不支，而瑞虎系僅靠瑞虎8一款車很顯然也是單騎難救主，這個產品的斷檔，沒有讓人看懂。

我們也只能哀嘆世道變遷，人心不古，再也回不去的“小草房”精神，不知道是新晉引入的資本，打亂了原先的規(guī)劃，要推翻重來，還是其他原因?？傊罱嗄陙?，外界對于奇瑞的評價始終少不了兩個字——“折騰”！