汽車圈是個江湖，歷來在風云變幻的時局中不斷發(fā)展，品牌戰(zhàn)略的發(fā)布、車企人事的變動，任何的風吹草動不僅會引起媒體的爭相報道，甚至與消費者也息息相關。回首2018年已經過去的日子，汽車行業(yè)可謂風起云涌，然而最受矚目的當屬上汽與奧迪長達近兩年的“聯姻”終于塵埃落定。

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近日，有確切消息稱，上汽大眾有限公司奧迪品牌事業(yè)部已經成立，將由上汽大眾銷售與市場執(zhí)行副總經理、上汽大眾汽車銷售有限公司總經理賈鳴鏑負責，實際上，這已經不是上汽奧迪今年第一次出現大動作。

6月26日，上汽集團董事長陳虹在上汽集團2017年度股東大會上就曾對外透露：“奧迪已經在上汽大眾持股1%。”上汽大眾的股份因此變更為：上汽集團持有50%，德國大眾持有38%，大眾中國持有10%，奧迪股份有限公司和斯柯達汽車公司各持有1%，這就意味著，上汽大眾已經擁有了生產和銷售奧迪車型的資質，說明上汽奧迪已實錘。

上汽奧迪項目的推進可謂磨難重重。早在2016年底，上汽與奧迪簽訂了合作框架協(xié)議，計劃組建合資公司，上汽奧迪就此橫空出世。

消息曝光后，一石激起千層浪，盡管上汽和奧迪與一汽集團方面達到了共識，但經銷商卻以會對現有利益造成損害為由而對其“逼宮”，并在十日后展開了數輪的談判，最終導致了合作事宜擱淺。

如此僵持的局面一直延續(xù)到了2017年，在CADA奧迪經銷商聯會開出“三亞聲明”的條件后，經過三個月的磋商，一汽集團、奧迪公司、一汽-大眾、奧迪經銷商聯會四方簽署了《5·19協(xié)議》，協(xié)議囊括了“三亞聲明”的所有要點：2022年奧迪在中國市場銷量達到90萬輛之前，奧迪不能在中國選擇新的合作伙伴及建立新的銷售網絡；第三方不得早于2022年1月在中國進行銷售。

表面上經銷商似乎取得了階段性勝利，而就目前上汽奧迪事業(yè)部成立的消息來看，此項目并沒有以經銷商的意志為轉移，仍在有條不紊地推進中，并且比想象中還要快了許多。面對中國汽車市場這塊巨大蛋糕的誘惑以及寶馬和奔馳的圍剿，奧迪當然不會坐以待斃。

由于《5·19協(xié)議》諸多條件的限制，奧迪想要在銷量目標達成前建立新的銷售網絡是不可行的，但有消息稱，在上汽奧迪建立初期或將摒棄傳統(tǒng)銷售模式，采取線上銷售，線下交車的營銷方式。

不得不說，上汽奧迪未來若真將采用這種銷售模式，確實是兩全其美之策，既遵守了對經銷商許下的承諾又使上汽奧迪提早入局。此前上汽集團董事長陳虹就曾表示：“和奧迪的合作不會以傳統(tǒng)的方式進行，將會以創(chuàng)新的理念，建立一個嶄新的智能出行和數字化營銷、服務的平臺。”由此看來，這種全新的銷售模式或將一語成讖。

無論如何，有關上汽奧迪項目的相關規(guī)劃大都木已成舟，對于消費者來說，最關心的無外乎未來它將生產哪些車型。

有相關人士表示，上汽奧迪首款車型或敲定A7，目前A5早已以進口形式在華銷售，而A7卻遲遲沒有推出。另外，A7與上汽大眾目前在售的輝昂同樣基于MLB Evo平臺打造，因此生產能力方面不成問題。

除此之外，上汽與奧迪在最初簽訂諒解備忘錄時，也曾提到過雙方將針對新能源車型的規(guī)劃，再加上國內新能源汽車的趨勢所向，據此推斷，奧迪或將在未來引進專為新能源車型打造的MEB平臺，e-tron系列或成首選。

其實不論未來將生產哪些車型，上汽奧迪的出現對于消費者來說都不失為一件好事，至少我們在購車時會擁有更豐富的選擇余地，同時國產后的車型在價格上也優(yōu)惠頗多。上汽、一汽、奧迪、經銷商四方面雖然紛爭博弈如此之久，但從某種意義上來看，消費者似乎才是最大的贏家。