國產(chǎn)之后的特斯拉，被很多人稱之為鯰魚。但理性的來看，特斯拉的成功只是暫時性的：論技術(shù)，在同一起跑線上，誰也沒法保證永遠領(lǐng)先；論造車這個大課題，特斯拉獨尊“三電”，卻不那么重視設(shè)計和用戶體驗；論服務(wù)和態(tài)度，它更是很少拿到過好評，甚至在國產(chǎn)初期就鬧出了減配門風波。因此，提到新能源汽車，人們除了想到特斯拉，也同樣會想到屢次讓自主陣營驕傲的比亞迪，這不，預(yù)售23-28萬的比亞迪漢EV，就和特斯拉Model 3杠上了，那么在這款自主純電中大型轎車標桿面前，外來的和尚到底是來念經(jīng)，還是來取經(jīng)的呢？

一直以來，特斯拉都是以優(yōu)缺點都很鮮明的形象展現(xiàn)在人們面前，而相比開頭提到的三電技術(shù)，用料、做工則是很多人diss特斯拉老生常談的問題。當然了，特斯拉并不是意識不到這個問題，但特斯拉的高層和站臺者都覺得，相比于技術(shù)和性能，設(shè)計、做工都是小事情，可特斯拉怎么想的并不是關(guān)鍵，“上帝”的感受才是核心。歸根結(jié)底，這就是一個是否重視消費者審美、品位和內(nèi)涵的問題。

而從Model 3的表現(xiàn)來看，它采用的是自2012年在Model S面世之后，一直沿用至今的家族化設(shè)計風格，設(shè)計理念雖然很超前，但怎么說也是8年前的審美了。至于內(nèi)飾部分，Model 3雖然也采用了普通木紋+真皮材質(zhì)，但亂入的塑料件、風格過于傳統(tǒng)的配色、參差不齊的接縫，它的檔次感放在其他自主造車新勢力面前，最多也只能算及格水平。

同為純電動轎車，比亞迪漢EV卻能夠想到，它的目標客戶群既在糾結(jié)Model 3，同時也仍在考慮奔馳C級、寶馬3系等豪華燃油車，甚至會覺得，如果兩者的性能跟豪華感能夠合二為一，那將是最理想的選擇。于是，除了同樣通過大屏、全液晶儀表盤來展現(xiàn)科技感，漢EV采用的包圍式中控臺，真皮、木紋、鍍鉻、烤漆等面板的互相配合，龍鱗座椅設(shè)計等細節(jié)都更加的豪華，配色也非常豐富。也就是說，越來越重視設(shè)計，并與多位國際知名設(shè)計師合作的比亞迪，深知消費者對高顏值和高質(zhì)感的期待。

至于外觀尺寸方面，漢EV跟Model采用的都是簡約的外觀設(shè)計風格，但標準的中大型尺寸卻帶來了更加協(xié)調(diào)的比例（車長不足4米7的Model 3，側(cè)面比例可以自行感受一下）。當然了，同價位的自主新能源車比Model 3大一圈已經(jīng)是常態(tài)。

相比于做工、用料，性能是特斯拉和Model 3引以為傲的地方，但這也同樣是比亞迪在新能源市場的成名技。在那個條件相對艱苦的年代，比亞迪就不甘于帶上“中國品牌技術(shù)性能不如海外品牌”的帽子，并以唐戰(zhàn)番邦17勝3負的戰(zhàn)績揚名。而這次遇上一直以純電技術(shù)標桿自居的特斯拉，比亞迪仍信心十足，且這次對決不光是拼加速，而是進行續(xù)航、剎車等全方位的比拼。

在對比之前，必須再次重申，比亞迪漢EV是一款車長近5米的中大型轎車，而Model 3是一款車產(chǎn)不足4米7的中型車。因為整備質(zhì)量的差距，漢EV要實現(xiàn)高性能的難度更大，但它更好的解決了實用性和舒適度的問題。

而從表格來看，在加速方面，漢EV 3.9秒破百的成績大幅領(lǐng)先于5秒級的Model 3后驅(qū)版本，跟四驅(qū)高性能版本比起來，參考兩車在尺寸和續(xù)航上的差距，算是在同一水平線上；但在剎車成績上，尺寸更大的比亞迪漢EV卻拿出了32.8米的成績，不僅全面領(lǐng)先于Model 3，更是位居新能源汽車榜首。

續(xù)航方面，比亞迪漢EV 605公里的實力，也同樣領(lǐng)先于Model 3的標準版和高性能版本。相比于長續(xù)航版本，差距也僅僅只有63公里，但比亞迪漢EV比Model 3長續(xù)航版本加速更快、尺寸也更大，因此仍是更勝一籌。

也就是說，比亞迪漢EV在剎車、空間方面處于絕對領(lǐng)先，在加速和續(xù)航方面，它跟Model 3總體的比較結(jié)果也同樣占優(yōu)勢，總共12場對決，10勝2負，誰才是性能王者顯而易見。不過相比于這一邊倒的結(jié)果，比亞迪漢EV成為后浪的過程更令人好奇。

那么比亞迪漢EV設(shè)計怎么實現(xiàn)的呢？面對更大的車重，比亞迪漢EV在極為費錢的風洞實驗室里呆了很久，實現(xiàn)了0.233的風阻系數(shù)（Model 3為0.24）；對于自研自產(chǎn)的電機，在之前的高性能基礎(chǔ)上，通過提高磁阻、功率密度等參數(shù)，優(yōu)化成為了一款擁有15500r/min的高轉(zhuǎn)速電機，并結(jié)合最新的SiC電控模塊實現(xiàn)了整體的高效；至于剎車，亞迪漢EV更是采用了博世最新最強的IPB制動。

這說明，特斯拉雖然成名較早，但并不具備驕傲的資本。而幾乎所有行業(yè)都得是技術(shù)領(lǐng)先對手2代，才能真正的高枕無憂，可在新能源技術(shù)這個課題上，大家?guī)缀跏峭瑫r起跑。而相比那些動作慢的對手，特斯拉暫時成為了鯰魚，但隨著技術(shù)的迭代，特斯拉很快會遇上更加兇猛的肉食者，比亞迪就是其中之一。

如果說顏值、性能決定了當下的競爭，那么電池安全，則決定了長遠的格局。在供應(yīng)方面，特斯拉多次因為松下的電池供應(yīng)而被拖了后腿，比亞迪卻是自給自足且實現(xiàn)了外供；在安全性能方面，相比于屢出自燃事故的三元鋰電池，漢EV的超級磷酸鋰鐵刀片電池，在最為嚴苛的針刺試驗當中，溫度僅為30-60℃，可以真正把自燃這個詞匯從新能源車的字典里抹掉。

回到“在比亞迪漢EV面前，Model 3還能以鯰魚自居么？”這個問題，雙方的對決以比亞迪漢EV在顏值用料、性能級別、安全性三個領(lǐng)域三戰(zhàn)三勝落下帷幕。但這個結(jié)果又帶來了新的疑問：一直被奉為實力標桿的特斯拉，到底是怎么被超越的呢？其實答案很簡單，在新能源市場，如今誰都不具備驕傲的資本，但率先成名的特斯拉，卻是有了傲慢和不審慎（減配門、隨意降價、售后又貴又差）；而一直堅持對技術(shù)和核心零部件自研自產(chǎn)的比亞迪，既看的更遠，也肯堅持埋頭苦干。所以這一次，中國的月亮要更圓！