大家都說，開純電動車這兩種行為最費電，到底是真是假？
“隔壁家老王自從買了臺純電動車以后，經(jīng)常跟知行君分享他從網(wǎng)上找來的各種用車技巧。比如說高速不能開太快，因為費電；怠速隨便開空調，肯定比汽油車省錢；別經(jīng)常用快充，會縮短電池壽命等等?！?br>
說實話，這些技巧知行君早就聽說過了，但對于技術不斷迭代更新的純電動車來說，是不是每一條都適用呢？知行君表示持懷疑態(tài)度。不過打臉也得講究有實錘的當下，總得拿出真憑實據(jù)才能說服老王。于是，咱們把一臺Model X借了過來做測試，看看網(wǎng)上所言究竟有沒有水份。
純電動車跑高速更費電，是真的嗎？
在回答這個問題之前呢，碰巧蔚來官方也針對ES8高速工況下的續(xù)航里程的做了一次測試：在封閉的場地里，ES8以120km/h的速度行駛至車輛不能再前進為止。最終可行駛的里程為226km，相比其標稱的355km NEDE續(xù)航里程而言，確實縮水了不少。
對于這個成績，蔚來官方的解釋是（原文）：
1. 空氣阻力：ES8盡管有0.29這個非常優(yōu)秀的風阻系數(shù)，但作為一輛5米長2米寬1.75米高的中大型SUV，在3排7座超大乘坐空間的另一面，絕對風阻數(shù)值也相應會更高。
2. 空調耗能：同理ES8的超大7座空間需要恒定在24攝氏度乘員艙溫度，空調也需要相應占據(jù)更大能耗，從而相比來說電能消耗占比也更高。
3. 高性能感應電機：和燃油車一樣，越高性能的發(fā)動機油耗相應也更高，ES8全系標配了輸出總功率達650馬力、840牛米的兩臺高性能感應電機，輸出功率越大，電耗也相應會略有提升從而影響續(xù)航。
▲ES8 120km/h續(xù)航的平均能耗在30kWh/100km左右
從蔚來官方的解釋不難發(fā)現(xiàn)，純電動車跑高速更費電，可以說是先天決定的。純理論性的東西估計大家會看得比較悶，所以知行君不打算搬出一堆物理數(shù)學公式了，只是簡單地跟大家聊一下。要是用一句話來解釋這個問題的話，我們大可以理解為跑高速時，路面的阻力可以視為恒定不變，但空氣阻力會隨著速度的提高而不斷增大。所以相比低速工況而言，電動機得克服更多的前進阻力，這時電量的消耗自然也變大了。
但新的問題也來了，既然理論上是這樣，那應該其他純電動車也同樣會有這現(xiàn)象才對啊。特別有意思的是，在蔚來ES8的這個測試之前，知行君也借來了一臺特斯來Model X，來做了一個類似的測試。
實測環(huán)節(jié)
1
跑高速比市區(qū)更費電？是的，但差距沒想象中大
測試環(huán)境：廣州市區(qū)道路
測試溫度：氣溫 33℃
測試辦法：上下班通勤100km，模擬市區(qū)綜合路況；高速公路行駛100km
結論：高速工況能耗增加了9.1%
我們分別讓Model X在滿電狀態(tài)下以純市區(qū)的工況下跑100km左右，然后再次充滿電以純高速的工況下跑100km，看看實際的耗電量相差多少。其中能量回收力度統(tǒng)一設為：標準；空調設為：23°自動；駕駛模式設為：輕松。
在正式開始前，知行君發(fā)現(xiàn)Model X的續(xù)航里程有額定與典型兩種計算方法。其中額定是指在時速保持在80Km/h的一個標準值，典型則是系統(tǒng)自動根據(jù)根據(jù)每個人的駕駛習慣和日常車輛的使用情況計算出的行駛里程。我們下面將以額定里程作為測試的參考值。
那么經(jīng)過平均時速約為23km/h的100km純市區(qū)工況以后，Model X的額定續(xù)航里程從559km變成431km，減少了128km，共消耗了21.9kWh的電量。
當我們再次充滿電，并經(jīng)過平均時速約為93km/h的100km高速工況以后，Model X的額定續(xù)航里程從568km變成425km，減少了143km，共消耗了24.1kWh的電量。
實測的結果確實不出所料，高速路況的耗電量更高，但兩者差距不算特別大。知行君認為主要有兩個原因：
1）我們跑高速的速度還不夠快，只有93km/h，要是平均時速為110km/h以上的話，估計消耗的電量會更加多。
2）無論是小馬拉大車或是大馬拉小車，都會造成無謂的損耗，這個道理無論放在燃油車或是純電動車上都是通用的。而這也是考驗廠家對電機功率的標定功力的時候了。從Model X 100D那兩臺總功率達386kW，扭矩為660N?m的交流異步電動機來看，至少在平均時速100km/h以內的話，電耗還是能接受的。
2
戶外高溫暴曬下，怠速開空調會特別耗電嗎？答案是：NO。
測試環(huán)境：停車場
測試溫度：氣溫 33℃
測試辦法：原地怠速狀態(tài)下開空調2小時
結論：比燃油車節(jié)省一半費用
大家都知道夏天燃油車長時間怠速開空調是件既不環(huán)保又浪費油錢的事，那么對于純電動車而言，好像就沒有這個煩惱了。因為怠速狀態(tài)下，也就是全車通電的模式，電池只提供空調壓縮機運轉以及車內用電器的電量就夠了。不過，大家有沒有留意過長時間怠速開空調的話，續(xù)航里程減少的幅度呢？這次知行君幫大家實測了一下。
不得不說Model X的空調還是蠻給力的，烈日暴曬之下，車內還是保持著宜人的溫度。兩小時以后，我們通過行車電腦看到，電池電量從70%掉至67%，約為3kWh的消耗量，而續(xù)航里程則從399km降低至378km。
要是按照國標快充2.9元/kWh的電費來說的話，兩小時下來才花了不到10元電費。比起汽油車動輒1.5L/h的燃油消耗量，純電動車確實便宜了一半。不過這次的測試環(huán)境是夏季，要是在冬天的話情況就不能一概而論了，我們打算留待12月份的時候再為大家做一次同樣的測試。
電池的壽命問題怎么破？
這個問題確實很抱歉，知行君暫時也沒法進行測試，畢竟這需要使用幾年后才能得出結論。但正如大家手上的iPhone會隨著使用時間的增加，電池變得越來越不禁用一樣，純電動車也會有這種情況，這也是影響純電動車殘值的重要因素。不過，促使純電動車電池退化的誘因有很多，包括充電情況（過充過放等）、電池管理系統(tǒng)的優(yōu)化程度等等。
由于國內尚未有足夠的樣本來說明這個問題，因此知行君翻來了海外特斯拉論壇的車主所收集的收據(jù)。其中，里程在10萬公里以內，大多數(shù)特斯拉電池組將損失5%的容量；而里程增加到20萬公里的時候，除了個別情況，絕大部分的Model S/X電池組容量依然維持在90%以上。而且，對于那些異常的電池組，也沒有任何證據(jù)說明和使用直流快充或者充電頻率有直接的關系。
由此可見，特斯拉車主不需要為電池壽命這個問題頭疼，反正按照自己的習慣，該怎么用就怎么用。畢竟特斯拉確實把很大一部分研發(fā)成本放在電池組與電池管理這塊，可靠度蠻高的。但這僅僅代表Modle S/X而言，對于自主品牌如榮威、北汽的純電動車，這個問題還是有待觀察。
知行君發(fā)現(xiàn)大家提起買純電動車的時候，可能第一反應不是這車賣多少錢、配置高不高，而是究竟能跑多遠。其實這種想法不難理解，畢竟純電動車與燃油車有著本質的區(qū)別，加上國內的充電設施還不夠完善，要是不能打消這個顧慮的話，再高的補貼也無法讓大家對純電動車動心。所以我們打算多找些純電動車來實測一下，好讓大家買車之前心里有底。
那么問題來了，要是在限牌限行的城市，你會考慮買一臺純電動車代步嗎？