2018標(biāo)桿續(xù)航：400km

這樣說吧：聊純電動(dòng)車不提續(xù)航的都是耍流氓。

眼看這都快2018年中了，目前在國內(nèi)在售的大約130多個(gè)純電動(dòng)車系里，僅有12款的續(xù)航超過400km，而且還是2018北京車展助攻了一下才有了可憐的兩位數(shù)。

并非廠家不想增加續(xù)航，而是電池的高昂成本就擺在那里，大約1200元才能換來1kWh電量，能量密度超過140kWh/kg的電池價(jià)格更貴。問題是，如今主流的電池能量密度離300kWh/kg還有很遠(yuǎn)，使勁往車上堆電池的話，大量電能就用來運(yùn)電池了……

說了一大圈，只想闡述一個(gè)論題 —— 以2018年的行業(yè)技術(shù)進(jìn)度，400km續(xù)航已是標(biāo)桿，12款在售的長續(xù)航車型如下（本文以北京補(bǔ)貼為標(biāo)準(zhǔn)）：

騰勢(shì)500

451km 補(bǔ)貼后29.88-32.88萬

騰勢(shì)就是電池技術(shù)進(jìn)步的風(fēng)向標(biāo)之一，從騰勢(shì)300、騰勢(shì)400到騰勢(shì)500，如今已有451km的綜合續(xù)航里程，成績相比前作提升了近100km。理想狀態(tài)下的60km/h等速巡航作業(yè)，還能讓騰勢(shì)500的續(xù)航里程提升至635km。

騰勢(shì)500的電池包容量由62kWh提升到70kWh，電機(jī)換裝為效率更高的款式。續(xù)航的優(yōu)化是系統(tǒng)性的，更高能量密度的電池、更大容量的電池組、更高效率的驅(qū)動(dòng)電機(jī)，共同促成了更低的百公里耗電量（15.9kWh/100km）。

相比寶馬與華晨合資的之諾，騰勢(shì)的日子也還算堅(jiān)持得下去。戴姆勒和比亞迪也有足夠耐心，增資10個(gè)億繼續(xù)做技術(shù)迭代，下的這盤棋比沙縣的還大（此梗請(qǐng)百度）。

筆者前一陣子到西藏試駕過一趟騰勢(shì)500，駕駛質(zhì)感和制造工藝令人印象深刻，能與其對(duì)決的只有之諾出品，問題是之諾已被純電虐慘（之諾1E直接關(guān)張了），如今已轉(zhuǎn)戰(zhàn)插電式混動(dòng)領(lǐng)域。駕乘騰勢(shì)500超過800km之后，筆者的感想是：戴姆勒把領(lǐng)先同行的底盤造詣給到了，比亞迪把領(lǐng)先同行的電池技術(shù)也給到了。

除了緩振能力可圈可點(diǎn)的懸架與減振筒，騰勢(shì)500還可以用新能源車的必備神器，高扁平率的輪胎，在第一波緩沖流程中做到最佳。當(dāng)然，騰勢(shì)家族從來不主打運(yùn)動(dòng)范，舒適才是重中之重。NVH一如既往的好，風(fēng)噪、胎噪、電機(jī)高頻噪聲等來自外界的雜音很難入侵這套隔音工程。

威馬EX5 400/500

400-460km 補(bǔ)貼后12.48-21.63萬

新能源造車新勢(shì)力有很多“刷下限”的例子，有人刷美學(xué)下限，有人刷投融資下限，都不太成熟。

最近終于來了個(gè)刷價(jià)格下限的，400km長續(xù)航版本直接12.48萬起跳（補(bǔ)貼后），460km超長續(xù)航版本14.98萬起跳（補(bǔ)貼后），這無疑給純電動(dòng)車市場投下了一顆重磅炸彈。

威馬EX5售價(jià)公布的時(shí)候現(xiàn)場一致發(fā)出了驚呼。的確，這個(gè)價(jià)格對(duì)于目前急需一臺(tái)走量式的車型來打開局面，起碼威馬EX5在售價(jià)上具備了這樣的潛質(zhì)。

威馬EX5所有上市車型，除了續(xù)航里程不同外，搭載的都是同一臺(tái)電動(dòng)機(jī)，最大功率160kW（217PS），峰值扭矩315N·m。從動(dòng)力參數(shù)上來說，是一臺(tái)更偏向于家用的車型，并沒有過于追求性能表現(xiàn)。

自打特斯拉把純電動(dòng)汽車帶入大眾視野，似乎純電動(dòng)車就帶著高性能、高科技、大玩具的屬性，大家津津樂道的是Model S那3.X秒的百公里加速，熱烈討論的是Model X拉風(fēng)炫酷的鷗翼式車門，百萬人民幣的售價(jià)也讓這些車成為了新貴和富人們的玩具，和普通人之間隔著階級(jí)的鴻溝。

與特斯拉的炫酷高冷想對(duì)的，則是那些在國內(nèi)銷量巨大的低端純電代步車，只有兩個(gè)座位，純電動(dòng)續(xù)航僅100公里出頭，最高時(shí)速都到不了100km/h，更遑論行駛質(zhì)感或是舒適性了。

可見，威馬在產(chǎn)品定位之初選擇了10-20萬元這個(gè)區(qū)間既是聰明的又是及時(shí)的，大量的家用車買家預(yù)算都是在這個(gè)區(qū)間內(nèi)。最大的疑問應(yīng)該來自產(chǎn)能。與騰勢(shì)/之諾這類型擁有產(chǎn)能穩(wěn)定的先進(jìn)生產(chǎn)線的品牌相比，新生的威馬能在2018年內(nèi)完成生產(chǎn)爬坡就很不錯(cuò)了。

奇瑞瑞虎3xe 480

401km 補(bǔ)貼后9.38-10.68萬

10萬元內(nèi)買400km+長續(xù)航車，還是一款SUV，目前僅奇瑞一家。先要說明的是，“瑞虎3xe”的原型車“瑞虎3X”是一款5萬起跳的小型SUV，天生具有自動(dòng)擋技能的瑞虎3xe 480（續(xù)航401km）從9.38萬起跳，不需繳納購置稅，落地的話，比相近配置的瑞虎3X 1.5L自動(dòng)時(shí)尚版多花不到2萬元。

如果你在上海受著限行的煎熬，只想買一臺(tái)買菜車過過小日子，那么還真沒必要去上海的“9萬元鐵牌”較勁了。如果你是一位榮幸的帝都群眾，手里有個(gè)新能源號(hào)（2018年5.4萬個(gè)號(hào)已在2月底全部放出），10萬以內(nèi)買電動(dòng)SUV，除了這臺(tái)奇瑞，就是云度π1和北汽新能源EX360。如果你現(xiàn)在去申請(qǐng)帝都新能源號(hào)，2023年能開上車算你贏；如果現(xiàn)在去搖北京號(hào)，萬分之五概率。

回到車子本身。相比1.2噸級(jí)別的瑞虎3X，吞下整整49kW·h三元鋰電池組的瑞虎3xe已經(jīng)邁入1.5噸。新車搭載一臺(tái)永磁同步電機(jī)，最大功率90kW（122PS），峰值扭矩276N·m，極速151km/h。新車支持直流快充和交流慢充兩種充電方式，其中慢充充滿需6-8小時(shí)，而快充可在半小時(shí)內(nèi)完成0-80%。

瑞虎3xe 480車型擁有三款車型配置可選，核心配置包括車身穩(wěn)定系統(tǒng)、胎壓監(jiān)測、倒車?yán)走_(dá)+影像、定速巡航、遙控開窗/開尾門、皮+織物雙拼座椅、后排4/6比例分割放倒、真皮多功能方向盤、充氣泵+補(bǔ)胎液、8英寸中控屏、手機(jī)互聯(lián)、遠(yuǎn)程空調(diào)控制、LED日行燈、16英寸鋁合金輪圈等。

高配車型還增加了自動(dòng)大燈、天窗、一鍵啟動(dòng)、皮質(zhì)座椅，以及4G Wi-Fi熱點(diǎn)、導(dǎo)航和語音控制系統(tǒng)。

比亞迪秦EV450

400km 補(bǔ)貼后14.99-16.99萬

筆者是2013年底第一批參與試駕比亞迪“秦”的媒體，對(duì)秦的底盤功底一直持懷疑態(tài)度。當(dāng)時(shí)的秦只有DM混動(dòng)版本，直至2016年才將秦EV300拿到4S展廳。秦EV電動(dòng)版的輸出并未突破車架底盤極限，因此在媒體圈內(nèi)的反響也是可觀的。

今年，比亞迪大規(guī)模推出長續(xù)航車型，包括秦EV450、e5 450和宋EV400，其中前兩者的綜合續(xù)航里程都達(dá)到了400km。

續(xù)航的增長，均因三款產(chǎn)品升級(jí)了三電模塊，其中最為主要的電池包全部變身三元鋰電池，電池包能量密度提升至140.97Wh/kg，最大充電功率由40kW提升至60kW，減少用戶等待時(shí)間。

此外，新車應(yīng)用了比亞迪最新的電池智能溫控管理系統(tǒng)，通過水冷體系控制電池升溫及冷卻，使電池始終在合適溫度下工作，提升電池壽命，提高車輛地域適應(yīng)性。

新車的其余亮點(diǎn)還在于搭載了最新的智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，新增云服務(wù)，進(jìn)一步滿足用戶互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代用車需求。

秦的口碑一直都在，不過作為一款緊湊型自主車，終端售價(jià)去到15萬起跳，似乎有點(diǎn)過于自信了。

可能由于秦EV450的價(jià)格堅(jiān)挺，最新出品的江淮iEVA50（豪華型400km）居然也定到了14.45萬起（補(bǔ)貼后），真不知一年能賣掉多少臺(tái)。

不過，秦EV450最大的對(duì)手并不是江淮，而是它的后輩 —— 新一代秦，帥了兩個(gè)級(jí)別的新一代秦。

比亞迪e6 400

400km 補(bǔ)貼后27.9-33.9萬

e6是比亞迪新能源家族的老臣子了，現(xiàn)售2017款e6 400車型在2017年7月上市，而第一批車型要追溯到遙遠(yuǎn)的2010年。

借助深圳出租車行業(yè)對(duì)比亞迪新能源的支持，e6迅速走遍了深圳市的大街小巷，甚至成功入駐對(duì)岸的香港出租車行業(yè)。

因?yàn)榇钶d了比亞迪最為王牌的磷酸鐵鋰電池，e6的電池耐用性極佳，深圳首批800輛e6出租車的總運(yùn)營里程超過3.9億公里，單車最高運(yùn)營里程達(dá)到86萬公里！顫抖吧，捷達(dá)王！

只是，e6的香港之路走得并不順利。

引用一位香港比亞迪e6出租車司機(jī)的經(jīng)驗(yàn)：他花了24萬元買了一輛比亞迪電動(dòng)出租車，每天跑12個(gè)小時(shí)就要花2個(gè)半小時(shí)去充電，一天就比其他燃油的出租車少賺200塊（僅800塊）。

加上找充電站困難，輪胎磨損比起普通車更快，維修成本高，于是決定退出電動(dòng)出租車，改為了私家車。

你問筆者，這車值得買作私家車嗎？

不，花將近三十萬買一款生產(chǎn)了8年的落伍電動(dòng)車，除了容量高達(dá)82kWh的電池組能值回一部分票價(jià)之外，筆者想不到任何支持購買的理由。

比亞迪e6的外觀的確丑，但MPV車體真的非常適合做出租車，而且新能源營運(yùn)車主們都喜歡鐵電池（三元鋰怎扛得住這種高強(qiáng)度使用）。

截至2016年2月29日，比亞迪電動(dòng)車的足跡已涉及6大洲、43個(gè)國家和地區(qū)，在超過190個(gè)城市中為市民提供通勤服務(wù)。

比亞迪e5

400km 補(bǔ)貼后售12.99-13.99萬

2018款比亞迪e5 450今年三月上市，兩款車型的補(bǔ)貼后售價(jià)分別為12.99萬元和13.99萬元。

作個(gè)簡單對(duì)比，“比亞迪e5”的原型車“比亞迪速銳”，自動(dòng)擋7.79萬起跳，終端優(yōu)惠將近1萬，落地之后不到7.5萬元，而e5的落地價(jià)去到13萬，相差的5.5萬付給了電驅(qū)動(dòng)模塊。

如果e5按照每百公里耗電量18kWh來計(jì)算（空調(diào)/暖氣不能經(jīng)常開的平均值），充電費(fèi)用平均1.7元/1kWh（還沒算悲劇的停車費(fèi)），每公里電費(fèi)0.3元。

汽油版速銳的平均油耗7.5L/100km，92號(hào)汽油算7元那么高，每公里0.52元。貧僧掐指一算，e5的5.5萬元購車差價(jià)要用25萬公里行駛里程才能換得。

如果你是汽車的高強(qiáng)度用戶，又不巧是北上廣深都市精英，正在受著限行之苦，車子打算用個(gè)25萬公里才換（讀者：逗我玩兒是吧），或許這臺(tái)2012年8月就已設(shè)計(jì)成型的速銳純電動(dòng)版能幫到你。

2018款比亞迪e5 450的動(dòng)力系統(tǒng)與秦EV450保持一致，換裝能量密度為140.97Wh/kg的三元鋰電池，最大充電功率提升至60kW，綜合續(xù)航里程400km，等速續(xù)航480km。

北汽新能源EU5 R500/R550

416-450km 補(bǔ)貼后12.99-16.19萬

2017年的新能源車產(chǎn)銷榜單的確很讓北汽人驚喜，北汽以10.3萬銷量從第五位直接攀升到第二位，僅次于比亞迪的10.9萬輛，可謂大功一件。

2017年全球銷量第一個(gè)新能源車，北汽EC180，以7.8萬輛的年度總銷量“虐殺”排位第二的百萬豪車Model S（5.47萬輛）。

有了海量銷量帶來的現(xiàn)金流，北汽新能源當(dāng)然就有實(shí)力推出更高性能指標(biāo)的作品了，比如在2018北京車展上市的這臺(tái)北汽新能源EU5。

EU5的內(nèi)飾很有奔馳風(fēng)（集團(tuán)內(nèi)部通融一下），中控大屏為懸浮式設(shè)計(jì)，搭載基于百度DuerOS對(duì)話式人工智能操作系統(tǒng)，可達(dá)到更智能更人性化的語音交互操作，實(shí)現(xiàn)車輛控制和車況查詢。

EU5內(nèi)置升級(jí)版i-Link 2.0車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)移動(dòng)終端與汽車互聯(lián)，增加智能語音導(dǎo)航、車載wifi、安全出行、send2car與支付、座艙娛樂與信息、商旅管家等功能。

關(guān)鍵的動(dòng)力信息：純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)，電動(dòng)機(jī)最大功率為160kW（218PS），最高車速為155km/h，續(xù)航里程416-500km，達(dá)到2018年的行業(yè)中上標(biāo)準(zhǔn)。

配合價(jià)格、續(xù)航、配置、大小來看，北汽EU5與威馬EX5長續(xù)航版相差不多。

北汽EU5的淵源是全新紳寶D50，而紳寶D50的族譜要從第二代薩博9-3開始寫。

其實(shí)早在2010巴黎車展，薩博就已發(fā)布了旗下首款純電動(dòng)車“Saab 9-3 ePower”，續(xù)航200km，極速150km/h，在8年前算是非常不錯(cuò)的成績。

可惜，沒能等新能源勢(shì)頭爆發(fā)，薩博就在天煞孤星通用集團(tuán)的經(jīng)營下光榮倒閉了（通用至今經(jīng)營倒閉汽車品牌超過36個(gè)），9-3 ePower直接成為泡影。

如今的北汽EU5，算是以長續(xù)航再續(xù)薩博未竟之業(yè)。

江淮iEVA50豪華智享型

400km 補(bǔ)貼后14.45萬

江淮在新能源方面有技術(shù)積累、市場推廣、合資合作方面的先發(fā)優(yōu)勢(shì)。2017年，江淮新能源車型賣出28263輛新車,相比2016年增長53.83%。

這一年，江淮新能源汽車版塊收入52億元，其中新能源補(bǔ)貼超21億元，補(bǔ)貼占營收額的比例高達(dá)41%。

江淮目前與兩家車企有著深度合作。

第一家是造車新勢(shì)力里最紅火的蔚來，后者的估值已達(dá)360億美元（比亞迪耕耘了多少年，估值才250億美元，可見蔚來的水分……）；

第二家是歐洲汽車工業(yè)巨頭大眾，目前已打造出全新合資品牌“思皓 SOL”，首款車SOL E20X是江淮iEV7S直接改成的……

鋪墊了這么多，只想說，如今的江淮，乘著新能源的東風(fēng)，已不是當(dāng)年那個(gè)生銹江淮了。

回到車子本體上面來，江淮iEVA50推出了三款車型，最低配的豪華型搭載46.5kWh磷酸鐵鋰電池包（續(xù)航310km），中配的智享型搭載47kWh三元鋰電池包（續(xù)航330km），高配的豪華智享型搭載60kWh三元鋰電池包（續(xù)航400km，本節(jié)主角）。

iEVA50豪華智享型創(chuàng)造了江淮新能源的續(xù)航新紀(jì)錄，不過百公里耗電15kWh對(duì)于一款緊湊型三廂轎車而言，只能算是中等水平。

新技術(shù)倒是有的，新車的電池組采用液冷技術(shù)，將工作溫度控制在10～35℃，有效抑制熱輻射和二次短路，加強(qiáng)電池組的壽命。  

吉利帝豪EV450

400km 補(bǔ)貼后12.58-15.58萬

如果你的城市也有曹操專車，對(duì)帝豪EV系列一定不會(huì)陌生。但若你也認(rèn)為“開清潔的電動(dòng)車”是一件沒有心理負(fù)擔(dān)的事情，恐怕就不能理解EV300車主們何等焦慮。

好在，吉利集團(tuán)為新能源事業(yè)投入的200億人民幣如今有了新的技術(shù)成果，帝豪EV450。

帝豪EV450可以毫不客氣地自我介紹：我是140萬輛吉利帝豪家族中，性能最強(qiáng)的一員——即便是現(xiàn)售帝豪PHEV，也無法做到帝豪EV450的9.3秒0-100km/h加速成績，而后者還能在4.1秒之內(nèi)完成0-50km/h。

帝豪EV450的車體依然傳承自2009年就已誕生的帝豪家族，廉頗老矣卻尚可攝入大量高能量食品，比如能量密度高達(dá)142Wh/kg的新型電池包，共計(jì)提供52kWh能量。

電池供應(yīng)商是業(yè)界大拿“寧德時(shí)代”，由單體153Ah的電芯串聯(lián)成組，電池包總重380kg，裝車之后車重居然降低了4kg，進(jìn)一步促成快加速與長續(xù)航。

為了讓電池更加適應(yīng)周遭環(huán)境，帝豪EV450配備了電池恒溫系統(tǒng)。正因如此，帝豪EV450的電池包能在-30℃至55℃的環(huán)境中正常工作，無論你是三亞用戶還是漠河用戶，電池的充放性能依然有保障。

目前，吉利的三電技術(shù)儲(chǔ)備已經(jīng)較為豐富：電池與電機(jī)完全可以自主開發(fā)，或與供應(yīng)商聯(lián)合開發(fā)；電控系統(tǒng)完全可以自主開發(fā)。

捷豹I-Pace

500km 68.8-76.8萬（無補(bǔ)貼）

溫馨提示，本文以下三款進(jìn)口車型沒有補(bǔ)貼：捷豹I-Pace、特斯拉Model S、特斯拉Model X。

自從下一代XJ已從XJR 575的阿茲臺(tái)克熱血戰(zhàn)士品性，直接轉(zhuǎn)為無聲出行的人畜無害小奶貓畫風(fēng)，捷豹品牌電動(dòng)化進(jìn)程已不再是“評(píng)論區(qū)字?jǐn)?shù)總額比編輯撰文字?jǐn)?shù)還多”的熱點(diǎn)話題。

好在，大英帝國即使日薄西山，工業(yè)產(chǎn)品的設(shè)計(jì)與研發(fā)能力還算不辱維多利亞時(shí)代先賢的美名，我們才得以在I-Pace之上窺見美學(xué)與力學(xué)的絕妙融匯。

很多人質(zhì)疑，像美洲豹這種身形構(gòu)造的貓科動(dòng)物，從來不是長跑競賽的好手，然而吞下了整整90kWh電池包的I-Pace，足以改變你的固有看法。

按照全球統(tǒng)一輕型車排放測試規(guī)程(WLTP)測試，I-Pace能給出480km的純電續(xù)航里程（進(jìn)口中國版本為500km）；

即使在最嚴(yán)苛的美國EPA工況測試之下，續(xù)航也能達(dá)到386km——足夠跑路的英軍從阿登森林南邊的色當(dāng)一路逃到敦刻爾克。

促成這一續(xù)航成績，得感謝專為I-Pace打造的全新全鋁車身，以及僅有392kg重的81kWh電池包。

電池包被安置在前后軸之間的底盤下方，不僅可以提供超低重心與完美的50:50配重，還能在碰撞時(shí)盡可能不讓電池包變形短路（電池包的外框還可進(jìn)一步保持乘員艙的強(qiáng)度）。

將近70萬的售價(jià)，代價(jià)不菲，好處是你能獲得的不再只是一頭只管吃喝拉撒的中型貓科動(dòng)物，起碼它不“喝”也不“拉撒”了。

通過一條高壓電纜，捷豹I-Pace就能使用100kW直流樁位進(jìn)行快速充電，45分鐘內(nèi)重獲80%能量，只有15分鐘的話也能獲得100km續(xù)航增益；若是選擇7kW交流充電盒，充至80%則需要10小時(shí)，但也比迪拜酋長家的美洲豹少睡1小時(shí)。

特斯拉Model S

469-579km 76.68-132.49萬（無補(bǔ)貼）

Model S是整個(gè)純電動(dòng)汽車圈的啟蒙之作，再往上一款就要追溯到百年前的美國汽車行業(yè)了，即使在福特流水線模式誕生之后，純電動(dòng)車還頑強(qiáng)地活到了二戰(zhàn)前……

回到特斯拉Model S之上。如今國內(nèi)現(xiàn)售的Model S只有三個(gè)版本可選，搭載386kW（525PS）電機(jī)的有兩款，包括5.4秒破百的Model S 75D和4.4秒破百的Model S 100D，另有568kW（772PS）上身的Model S P100D，僅需2.7秒即可破百，連GT-R都對(duì)此表示震驚。

此前，特斯拉一直大力生產(chǎn)Model S，畢竟賣一臺(tái)Model S的利潤，遠(yuǎn)勝于3.5萬美元起售的Model 3。

從特斯拉2017第四季度產(chǎn)量表可見，Model S共15200輛，Model X共134120輛，Model 3才1550輛（整整三個(gè)月?。?/p>

只是，特斯拉不能一直地讓Model 3產(chǎn)能拖延下去了（之前一直產(chǎn)更貴的長續(xù)航Model 3并強(qiáng)制增配，可夠黑的）。

目前已有超過6.3萬人取消了訂單，特斯拉的公司總賬本據(jù)稱已累計(jì)虧損50億美元之巨，消費(fèi)者信心大跌，交了定金的宛如玩起了眾籌。

因此，特斯拉現(xiàn)已下定決心產(chǎn)能爬坡，在2018年4月的時(shí)候，Model 3的產(chǎn)能達(dá)到2000輛/周，離5000輛/周還有挺長一段距離。

至于原有的現(xiàn)金牛Model S，特斯拉已有足夠的貨源和產(chǎn)能應(yīng)付，特斯拉官網(wǎng)的“預(yù)計(jì)交付時(shí)間”顯示：Model S準(zhǔn)現(xiàn)車可在大約14天內(nèi)交付，定制車的交付周期為60-90天。

（便宜一大截的Model 3現(xiàn)在預(yù)訂，最早2019年拿車。）

特斯拉Model X

417-542km 76.68-132.49萬（無補(bǔ)貼）

Model S大獲成功之后，特斯拉打造了中大型轎跑SUV —— Model X。技術(shù)涵養(yǎng)是基本一樣的，依然是75D、100D、P100D三個(gè)版本對(duì)應(yīng)不同的電池容量和電機(jī)功率，唯一不同的是續(xù)航有所削減（SUV自重和風(fēng)阻都大些），不過也能去到傲視業(yè)界的417-542km。

相比之下，中國競品蔚來ES8只能跑到355km，而兩者都是2.5噸級(jí)別的大胖墩。

蔚來ES8的出現(xiàn)，的確讓Model X感到了壓力。畢竟，蔚來ES8是享受國家補(bǔ)貼的，而全進(jìn)口的Model X在現(xiàn)有政策之下根本不要考慮任何補(bǔ)貼，畢竟這是比較明顯的“劫貧濟(jì)富”。

說完題外話，回到車子本身。在Model X之前，并無市售SUV能做到3.1秒（開啟Ludicrous狂暴模式后），即使后來者蘭博基尼Urus也不成（3.6秒）。

特斯拉為Model X裝備了極多的主動(dòng)安全功能和硬件，Model X在NHTSA的每一個(gè)類別和子類測試中均榮獲五星安全評(píng)級(jí)，8個(gè)環(huán)繞攝像頭可提供 360 度視角，12個(gè)超聲傳感器則可感應(yīng)周圍物體，前視雷達(dá)可穿透暴雨、濃霧、重度塵埃。

問題是，特斯拉的自動(dòng)駕駛模塊實(shí)在太激進(jìn)了。目前Model S/Model X已身背三件命案。

第三次特斯拉致死事故發(fā)生在2018年3月23日，美國加利福尼亞州山景城，一輛處于自動(dòng)駕駛狀態(tài)的特斯拉Model X在高速公路上發(fā)生嚴(yán)重車禍，動(dòng)力電池破損導(dǎo)致車輛迅速起火，駕駛者因搶救無效死亡。

不過，我們不能因噎廢食，對(duì)于導(dǎo)致致死事故的SAE L2級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)，駕駛者本身就有理解上的錯(cuò)誤。

無論如何，特斯拉始終是純電動(dòng)車行業(yè)的翹楚，近數(shù)十年在美國誕生的超過五十家新能源車企里頭，只有特斯拉一家跑了出來，并帶領(lǐng)全球新能源車企邁進(jìn)了新的產(chǎn)業(yè)環(huán)境。

Model X和它的自動(dòng)駕駛技術(shù)并不完美，但馬斯克和他的特斯拉是英雄。

解決續(xù)航焦慮的最佳方案

目前，國內(nèi)充電環(huán)境已在逐步完善，各地有關(guān)部門都在積極配合組建充電網(wǎng)絡(luò)，但充電樁故障率高、充電付費(fèi)流程繁瑣、充電時(shí)間長、排隊(duì)時(shí)間長、停車收費(fèi)貴、充電樁標(biāo)準(zhǔn)眾多、家庭充電環(huán)境不友好等等問題，依然困擾著幾乎每一位新能源車用戶。

如今最佳的續(xù)航焦慮解決方案是什么？掏多幾萬，讓自己的純電動(dòng)車?yán)m(xù)航更長唄，因?yàn)槟阏娴膭e指望上述所有問題能在短期內(nèi)自動(dòng)被解決掉。

如果用作市內(nèi)通勤，400km+長續(xù)航車基本能實(shí)現(xiàn)“一周一充”的用車節(jié)奏，這將很好地緩解焦慮。

特別是在北方的冬季用車場景中，短續(xù)航車型總會(huì)讓你在“凍手凍腳”和“心靈焦慮”兩個(gè)不同層面的非舒適區(qū)中選擇其一。

長續(xù)航車能讓你專注工作任務(wù)、照顧家人和享受周末郊游，而不用跟液顯屏上的續(xù)航里程較勁。