日系車(chē)?yán)镉幸惠v無(wú)人不知的GK5，如今又多了一輛讓人津津樂(lè)道的C-HR。日本人喜歡它，歐洲人也喜歡它，那么到了中國(guó)怎么樣，到底是橘生淮南淮北有別，還是梅開(kāi)瓊榭茅廬無(wú)差呢？

我沒(méi)有趕上GK5的時(shí)代，卻趕上了C-HR的時(shí)代。從豐田在國(guó)內(nèi)引入TNGA概念，到C-HR概念車(chē)亮相，量產(chǎn)車(chē)上市，以及如今的試駕，我都有參與，可以說(shuō)見(jiàn)證了它所代表的新時(shí)代拉開(kāi)序幕。

外觀最不像豐田的豐田車(chē)

我一直覺(jué)得C-HR應(yīng)該是雷克薩斯的作品，因?yàn)樗耐庥^確實(shí)是雷克薩斯的風(fēng)格，與豐田的保守反而格格不入，但豐田就這樣把它量產(chǎn)了。而且作為豐田全球車(chē)型，很大程度上還原了概念車(chē)的設(shè)計(jì)。

對(duì)于C-HR的定位，真的很難劃分，看身材應(yīng)該是小型SUV，但尺寸卻達(dá)到了緊湊級(jí)別，而看身姿，又不像SUV而像一輛轎跑?？傊褪且粋€(gè)“綜合體”，會(huì)迎合一部分人，但也會(huì)疏遠(yuǎn)一部分人。

動(dòng)力調(diào)教還是豐田味

C-HR全系標(biāo)配的TNGA Dynamic Force Engine發(fā)動(dòng)機(jī)針對(duì)國(guó)內(nèi)調(diào)教，最大馬力171Ps，最大扭矩205Nm。參數(shù)比海外版2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)略強(qiáng)，比馬自達(dá)創(chuàng)馳藍(lán)天2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)和本田XR-V的那款1.8L發(fā)動(dòng)機(jī)也要強(qiáng)。熱效率高達(dá)40%，5.7L/100km的工信部綜合油耗也最低。

傳動(dòng)方面，匹配的是豐田第四代CVT變速箱——“Direct Shift-CVT”，就是在原來(lái)CVT基礎(chǔ)上加入了一套齒輪傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，可以模擬10擋變速。起步時(shí)采用齒輪傳動(dòng)規(guī)避大扭矩打滑問(wèn)題，行駛中會(huì)根據(jù)不同狀況在齒輪與鋼帶傳動(dòng)之間切換，確保省油和平順性，傳動(dòng)效率要比傳統(tǒng)CVT變速箱更高。

大家都覺(jué)得C-HR應(yīng)該是按照小鋼炮的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)打造，但實(shí)際試駕下來(lái)感覺(jué)內(nèi)在還是很斯文，開(kāi)起來(lái)動(dòng)力沒(méi)有想象的那么強(qiáng)勁。

準(zhǔn)確的說(shuō)，加速感沒(méi)有達(dá)到心理預(yù)期的那樣猛烈。猛踩油門(mén)的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速還是會(huì)飆升，然后車(chē)速再慢慢提上來(lái)。只是反應(yīng)速度確實(shí)比傳統(tǒng)CVT快了很多，但我感覺(jué)沒(méi)有達(dá)到豐田宣稱的“比DCT還快”的程度。

油門(mén)調(diào)教比普通車(chē)型略微激進(jìn)一點(diǎn)，加速還是很線性。剎車(chē)踏板也是如此，制動(dòng)力度跟腳部施力成線性。整車(chē)NVH也控制的很好，如果拋開(kāi)發(fā)動(dòng)機(jī)啟停帶來(lái)的顫動(dòng)感，C-HR這套自吸+CVT變速箱的動(dòng)力總成幾乎完美詮釋了平順+線性的內(nèi)涵。

方向盤(pán)握感也好，曠量很小，反饋?zhàn)枘嵋脖容^輕，打方向時(shí)很舒服，菱形按鍵摸起來(lái)也有質(zhì)感。而且運(yùn)動(dòng)風(fēng)格的擋桿不僅行程較短，手感也能給好評(píng)，甚至能在它上面能找到一點(diǎn)手動(dòng)擋的感覺(jué)。

總之，輕松、舒適、好開(kāi)就是C-HR給人的整體感受，動(dòng)力調(diào)教還是豐田的保守風(fēng)格，開(kāi)慣其它豐田車(chē)的再開(kāi)C-HR應(yīng)該很容易上手。

TNGA架構(gòu)下底盤(pán)有驚喜

一直以來(lái)，底盤(pán)操控都不是日系車(chē)所擅長(zhǎng)的，但這一次C-HR的底盤(pán)卻帶來(lái)了兩點(diǎn)驚喜，一是彎道表現(xiàn)更好；二是轉(zhuǎn)彎半徑更小。

C-HR不光視覺(jué)重心低，物理重心也低。懸掛系統(tǒng)除了常規(guī)的壓縮彈簧以外，還在減震器里加裝了反向彈簧。過(guò)彎時(shí)，可以抑制內(nèi)側(cè)懸掛的過(guò)度拉伸，和防傾桿的作用類(lèi)似。

相比僅依靠較硬的懸掛抑制外側(cè)側(cè)傾，這種方式在過(guò)彎時(shí)能夠主動(dòng)把車(chē)身重心壓低，姿態(tài)更穩(wěn)。配合后雙叉臂獨(dú)立懸掛，整體操控質(zhì)感有點(diǎn)德系車(chē)的味道。

而且底盤(pán)還增加了ACA主動(dòng)轉(zhuǎn)彎輔助系統(tǒng)，在過(guò)彎時(shí)會(huì)主動(dòng)為內(nèi)側(cè)車(chē)輪施加一些制動(dòng)力，形成一個(gè)旋轉(zhuǎn)力矩輔助過(guò)彎，動(dòng)態(tài)表現(xiàn)更好。

官方宣稱C-HR的最小轉(zhuǎn)彎半徑是5.2米，而軸距比它短的繽智、逍客轉(zhuǎn)彎半徑卻都比它大。但一般人可能不會(huì)注意這點(diǎn)，只能說(shuō)在極限情況下C-HR靈活性更好。

但還是勸大家掉頭寧可多倒一把也不要把方向盤(pán)打死，因?yàn)檫@樣容易損傷球頭。

skr？還差一點(diǎn)

前面也說(shuō)了，日本人和歐洲人都很喜歡這輛車(chē)。它的動(dòng)力和操控，可以說(shuō)達(dá)到了豐田的巔峰水平，而且配置也非常有誠(chéng)意，加上豐田的口碑，絕對(duì)值一個(gè)skr。

但對(duì)于中國(guó)人來(lái)說(shuō)可能就有點(diǎn)難，因?yàn)橹袊?guó)人care的更多。比如它的后排空間和車(chē)窗都有點(diǎn)小，全系沒(méi)有天窗，而且無(wú)論是機(jī)械儀表盤(pán)還是中控屏幕的UI設(shè)計(jì)都偏老氣，跟不上激進(jìn)的外觀風(fēng)格。

不過(guò)豐田從一開(kāi)始就沒(méi)打算讓所有人都喜歡這輛車(chē)，它不是那種兼容博愛(ài)的車(chē)型，畢竟超過(guò)14萬(wàn)的售價(jià)已經(jīng)過(guò)濾掉很大一部分人，剩下掏錢(qián)的肯定都是真愛(ài)。

不掏錢(qián)的可能就是在糾結(jié)到底買(mǎi)C-HR還是買(mǎi)探歌，如果是你，你會(huì)怎么選？