文| 車小濤

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在我國，血統(tǒng)這個(gè)詞很少會(huì)被拿出來說教，但是國人從骨子里就對(duì)血統(tǒng)則有著近乎苛刻的要求。

那么商品也具備血統(tǒng)么？這一點(diǎn)毋庸置疑。就比如說，直列6缸自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)、50：50前后軸負(fù)載分配、前置后驅(qū)等等一系列要素出現(xiàn)時(shí)，我們很容易就能辨認(rèn)出這是一部寶馬汽車，再加上獨(dú)樹一幟的操控性，這就是純正的寶馬血統(tǒng)。

隨著國內(nèi)汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的日趨白熱化，豪華品牌也在努力尋找提升銷量的突破口。寶馬緊隨市場(chǎng)動(dòng)向，意圖在豪華緊湊級(jí)家轎領(lǐng)域有所作為，不失時(shí)機(jī)地推出了面向85后、90后年輕消費(fèi)群體的寶馬1系三廂版車型。

但是，寶馬1系三廂版上市后的銷量不溫不火，究其原因，問題就出現(xiàn)在它的“血統(tǒng)”上。這款向市場(chǎng)妥協(xié)而生的“混血版寶馬”，是專供中國的獨(dú)有車型，它脫胎于寶馬的UKL平臺(tái)，采用前置前驅(qū)的布局設(shè)計(jì)，低配車型甚至搭載了1.5T三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，整車風(fēng)格與寶馬以往的車型相比大相徑庭，這一系列背離寶馬血統(tǒng)的設(shè)計(jì)，被寶馬的粉絲和用戶稱其為不可思議和令人無法相信。

寶馬1系三廂版的上市雖然拉低了豪華緊湊級(jí)家轎的“入門門檻”，但是消費(fèi)者對(duì)于這款車的操控心存芥蒂。它究竟繼承了多少寶馬血統(tǒng)，操控性又會(huì)是多大限度的保留？在這一系列疑問尚未得到滿意的答復(fù)前，恐怕消費(fèi)者對(duì)于寶馬1系三廂版的購買欲望并不會(huì)有本質(zhì)的提升。

那么，寶馬1系三廂版真的是一無是處么？俗話說得好，“是騾子是馬，牽出來溜溜”。本次我們?cè)囻{的主角就是該系列的頂配車型寶馬125i，在體驗(yàn)該車綜合性能的同時(shí)，小濤還將對(duì)它所繼承的寶馬血統(tǒng)進(jìn)行深一步挖掘，結(jié)果究竟如何呢？下面還是讓我們來一一解析吧。

外觀，承襲經(jīng)典，比例勻稱。

眾所周知，寶馬1系三廂版繼承了Compact Sedan的眾多設(shè)計(jì)元素，而Compact Sedan的設(shè)計(jì)靈感則來源于寶馬在上世紀(jì)70年代推出的2002車型和80年代的E30車型，雖然寶馬3系才是它的正統(tǒng)繼承人，但是寶馬125i的家族式外觀，確實(shí)承襲了寶馬轎車的眾多經(jīng)典元素。

寬大的雙腎進(jìn)氣格柵——

全新進(jìn)化的六邊形天使眼頭燈，使用六邊形平切的燈組造型帶來了更為修長(zhǎng)的視覺效果——

寶馬標(biāo)志性的L型全LED尾燈與小鴨尾的設(shè)計(jì)提升了整車的運(yùn)動(dòng)感——

寶馬經(jīng)典的霍夫邁斯特拐角也并未缺席——

它的車身長(zhǎng)寬高分別為4456/1803/1446mm，軸距為2670mm，整體線條頗為流暢——

采用了一款規(guī)格為225/40 R18的普利司通防爆胎，搭配雙五幅輪轂，看起來運(yùn)動(dòng)十足——

作為一款時(shí)尚運(yùn)動(dòng)轎車，在翼子板處增加了“sport”的標(biāo)識(shí)——

單單看車輛的外觀造型，寶馬1系三廂版除了前臉延續(xù)了辨識(shí)度極高的家族式設(shè)計(jì)風(fēng)格外，流線型的車身保留了寶馬所獨(dú)有的運(yùn)動(dòng)特質(zhì)。除了入門款車型，其他車型在外觀方面并沒有特別顯著的區(qū)別。

內(nèi)飾，非常寶馬卻又有所差別。

除了外在，內(nèi)飾風(fēng)格依舊很寶馬。

進(jìn)入車內(nèi)，中控臺(tái)偏向于駕駛者一側(cè)的布局，延續(xù)了寶馬一貫的以駕駛者為中心的理念。黑色與銀色的內(nèi)飾搭配再輔以多處紅色縫線的設(shè)計(jì)，動(dòng)靜皆宜間彰顯其獨(dú)有的運(yùn)動(dòng)特質(zhì)。

它的三輻式真皮方向盤，轉(zhuǎn)向輕盈，即使女性司機(jī)也可以輕松駕馭；配合多功能按鍵，能夠讓用戶在駕駛過程中實(shí)現(xiàn)定速巡航、電話接聽、音量控制等功能。

BMW增強(qiáng)型導(dǎo)航系統(tǒng)和BMW增強(qiáng)型互聯(lián)駕駛組合是125i車型所獨(dú)有的配置，也是寶馬互聯(lián)駕駛的精髓所在。通過中控的8.8英寸液晶顯示屏，該系統(tǒng)能夠?yàn)橛脩籼峁┳稍兎?wù)（如：天氣、廣播、新聞等）、遠(yuǎn)程協(xié)議服務(wù)、實(shí)時(shí)路況訊息、旅游資訊服務(wù)等功能，為用戶的出行提供全方位便利。同時(shí)，iDrive人機(jī)交互系統(tǒng)簡(jiǎn)單易操控，與多媒體系統(tǒng)配合天衣無縫，熟悉后可以實(shí)現(xiàn)“盲操作”。

不論是8.8英寸中控顯示屏，還是空調(diào)區(qū)的按鍵布局，亦或是iDrive人機(jī)交互系統(tǒng)，無一不是寶馬經(jīng)典元素的體現(xiàn)。不過，當(dāng)我們看到機(jī)械式擋桿出現(xiàn)在寶馬1系三廂版車型上時(shí)，才最終確認(rèn)這是一部不同于以往的寶馬。

當(dāng)然，作為寶馬1系的旗艦車型，125i還擁有該系列車型中獨(dú)有的實(shí)用配置。

全彩平視顯示系統(tǒng)——

自動(dòng)泊車輔助系統(tǒng)——

座椅加熱——

空間，在有限的范圍內(nèi)挖掘無限可能。

從廠家公布的數(shù)據(jù)上看，在空間方面，寶馬1系三廂版與竟品相比優(yōu)勢(shì)并不明顯。那么寶馬是如何變被動(dòng)為主動(dòng)的呢？

125i的車身長(zhǎng)度為4456mm，僅比寶馬1系兩廂版的車身長(zhǎng)了115mm，軸距卻短了20mm。要在如此有限的范圍內(nèi)打造一款三廂運(yùn)動(dòng)轎車，設(shè)計(jì)師則需要將外觀設(shè)計(jì)、空間搭配與動(dòng)力組合完全糅合成統(tǒng)一的整體，這并不是一件輕松的事情。

小濤通過實(shí)際的試駕發(fā)現(xiàn)，車內(nèi)的空間還是可以接受的。前排乘客的空間余量較大，Dakota真皮座椅在舒適性與包裹性的拿捏上還算恰到好處，乘客通過電動(dòng)調(diào)節(jié)座椅能夠搭配出較為舒適的坐姿；前排座椅的腰托與腿托能夠緩解長(zhǎng)時(shí)間駕駛帶來的疲勞感，這對(duì)于一款運(yùn)動(dòng)轎車來說這確實(shí)太重要了。

后排空間就不那么樂觀了，尤其是腿部空間較為局促，并不適合身材高大的乘客長(zhǎng)時(shí)間乘坐，儲(chǔ)物空間以及后備廂也僅僅能夠滿足用戶的日常儲(chǔ)物需求。

但是，在這里我想強(qiáng)調(diào)的是，作為一款緊湊型運(yùn)動(dòng)轎車，寶馬1系三廂版的空間做的已經(jīng)足夠好了，你不可能要求它做得面面俱到，畢竟它是為運(yùn)動(dòng)而生，而不是去拉人載貨。

動(dòng)力，同級(jí)領(lǐng)先的動(dòng)力組合。

相信大家都聽過“坐奔馳，開寶馬”這句話，為什么是開寶馬？因?yàn)樗凶吭降牟倏匦?，而?dòng)力則是操控的根本，那么寶馬1系三廂版的動(dòng)力系統(tǒng)會(huì)給我們帶來怎樣的驚喜呢？

本次試駕的車型是125i頂配款，它搭載了一款2.0T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率為170kW（231Ps），最大扭矩為350Nm。從數(shù)據(jù)上來看，這款發(fā)動(dòng)機(jī)在同級(jí)別車型中處于領(lǐng)先地位。

這款代號(hào)為B48A20D的發(fā)動(dòng)機(jī)在寶馬3系上具有不錯(cuò)的表現(xiàn)，它可以同時(shí)應(yīng)用在前驅(qū)、后驅(qū)和四驅(qū)平臺(tái)上，換裝到寶馬1系三廂版車型上可以說是如虎添翼。

與發(fā)動(dòng)機(jī)相匹配的是一部愛信的8速手自一體變速箱，同時(shí)提供節(jié)能、舒適和運(yùn)動(dòng)三種駕駛模式以供用戶選擇，充滿駕駛樂趣的換擋撥片在125i車型上也并未缺席。

試駕，依舊是一部“小鋼炮”，卻又與眾不同。

當(dāng)寶馬125i行駛在鋪裝路面，我們此時(shí)輕踩油門，發(fā)動(dòng)機(jī)能以較低的轉(zhuǎn)速獲得極佳的扭矩輸出；繼續(xù)深踩，動(dòng)力輸出直接、澎湃，擋位被迅速提升，車速也在短時(shí)間內(nèi)爆發(fā)起來；即使是在舒適模式下，源源不斷地動(dòng)力輸出，也可以讓你在道路上任意馳騁。

與118i車型上的1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)比，這臺(tái)2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)可以說從點(diǎn)火到熄火始終保持著精力旺盛的狀態(tài)。非得要給這兩部發(fā)動(dòng)機(jī)做一個(gè)點(diǎn)評(píng)的話，那么我認(rèn)為，當(dāng)118i還在準(zhǔn)備起跑階段時(shí)，125i已經(jīng)在加速了。并不是說1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)垃圾，而是這臺(tái)2.0T高功率發(fā)動(dòng)機(jī)的性能過于強(qiáng)悍。

寶馬125i搭載的這臺(tái)愛信8AT變速箱與發(fā)動(dòng)機(jī)配合默契，擋位間的相互轉(zhuǎn)換連貫，配合換擋撥片的使用幾乎察覺不到任何擋位落差。哪怕是一、二擋切換不可避免的頓挫感，在這套動(dòng)力組合上表現(xiàn)得也并不明顯。“聰明”而且響應(yīng)及時(shí)是對(duì)這臺(tái)變速箱最好的詮釋。

在市區(qū)駕駛，小濤更愿意將駕駛模式調(diào)至“ECO” 擋位，在節(jié)能模式下車輛將會(huì)以最高效的狀態(tài)前行。油門的響應(yīng)變得慵懶起來，但擋位的提升也相對(duì)積極。如果你厭倦了這種駕駛狀態(tài)，那么只需要踩下油門踏板，變速箱就會(huì)“聰明”得迅速調(diào)整擋位，配合發(fā)動(dòng)機(jī)同步前行。不過，125i是天生的運(yùn)動(dòng)健將，它那躁動(dòng)的心臟與節(jié)能模式完全對(duì)不上步點(diǎn)，或許118i才更適合在城市中游弋。

我們將駕駛模式調(diào)至“Sport” 擋位，發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速會(huì)維持在3000rpm。電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)變得更沉，指向性更為精準(zhǔn)。此時(shí)，如果大力“轟”下油門，125i如離弦之箭般躥出。一擋時(shí)感覺車身進(jìn)入了短暫的失衡狀態(tài)，升入二擋車身便迅速趨于穩(wěn)定。在此之前小濤擔(dān)心的扭力轉(zhuǎn)向（加速跑偏）問題并未發(fā)生，原來寶馬工程師早已采用等長(zhǎng)半軸設(shè)計(jì)用以避免這類現(xiàn)象發(fā)生。

寶馬125i的短前、后懸的設(shè)計(jì)使車身的重心在高速行駛中轉(zhuǎn)移得異常迅速，即使車輛連續(xù)并線換道也能夠保證行駛軌跡的精準(zhǔn)性。變徑彈簧設(shè)計(jì)依舊出現(xiàn)在這套前麥弗遜式+后多連桿式獨(dú)立懸掛中，在“Sport”模式下它能夠有效的控制車身的側(cè)傾程度，保證車身在通過彎道時(shí)有足夠的穩(wěn)定性。

全新電子轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)和動(dòng)態(tài)牽引力控制系統(tǒng)配合采用了鋁、鋼材質(zhì)相結(jié)合的加強(qiáng)結(jié)構(gòu)底盤，能夠始終保持車身以平穩(wěn)的姿態(tài)持續(xù)前行。

可以說，125i在城區(qū)行駛過程中，與其他的寶馬車型沒有明顯區(qū)別。在非鋪裝路面上，運(yùn)動(dòng)懸掛過濾后的路面反饋盡管生硬卻又不失舒適感。高速過彎時(shí)，則缺少了后驅(qū)車那推背入彎的順滑感，這也許就是前驅(qū)車所帶來的稍許遺憾吧。

直白的說，依托UKL平臺(tái)開發(fā)而來的寶馬1系，實(shí)現(xiàn)了在成本上的進(jìn)一步優(yōu)化，在堅(jiān)固操控性的同時(shí)，很好地兼顧了性價(jià)比。而寶馬125i則在此基礎(chǔ)上，又樹立起了寶馬1系乃至前驅(qū)車的運(yùn)動(dòng)基因的標(biāo)桿形象。

寫在最后：

時(shí)光如白駒過隙轉(zhuǎn)瞬即逝，兩天的試駕很快就結(jié)束了。雖然寶馬125i的前置前驅(qū)布局表征著它并沒有延續(xù)寶馬的血統(tǒng)，但是它展現(xiàn)出的操控性讓小濤稱贊不已。并且這種操控感與以往的寶馬有所不同，可以說是寶馬運(yùn)動(dòng)風(fēng)格的另一種延續(xù)。此時(shí)，血統(tǒng)也不再是小濤糾結(jié)的重點(diǎn)，因?yàn)?25i 已經(jīng)用實(shí)際行動(dòng)證明，它也是一部好看又好開的寶馬。這就足夠了。