2020年5月8日，一輛鄭州日產(chǎn)帥客EV在東莞市塘廈鎮(zhèn)一充電站處發(fā)生自燃，從冒煙到熊熊大火用時(shí)不過30秒。

2019年4月22日，一輛正在西安蔚來授權(quán)服務(wù)中心維修的ES8突然發(fā)生自燃，火勢相當(dāng)兇猛，明火撲滅后車輛殘骸只剩底盤。

2019年4月21日，上海市徐匯區(qū)泰德花苑小區(qū)地下車庫內(nèi)一輛特斯拉Model S突然冒出白煙，進(jìn)而起火燃燒，火勢還殃及了周遭停泊的其他車輛，自燃全程不到1分鐘，場景十分駭人。

據(jù)中國新能源汽車評(píng)價(jià)規(guī)程發(fā)布的《2019年動(dòng)力電池安全性研究報(bào)告》統(tǒng)計(jì)，2019年2月12日至8月10日期間，國內(nèi)媒體報(bào)道的與動(dòng)力電池相關(guān)的電動(dòng)汽車安全事故多達(dá)40余起。

頻頻發(fā)生的電動(dòng)車自燃新聞，引起了行業(yè)主管部門的高度重視。5月13日，工業(yè)和信息化部組織制定了《電動(dòng)汽車安全要求》、《電動(dòng)客車安全要求》和《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池安全要求》三項(xiàng)強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)，由國家市場監(jiān)督管理總局、國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)批準(zhǔn)并發(fā)布，新規(guī)于2021年1月1日起實(shí)施。

其中，《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池安全要求》在優(yōu)化電池單體、模組安全要求的同時(shí)，重點(diǎn)強(qiáng)化了電池系統(tǒng)熱安全、機(jī)械安全、電氣安全以及功能安全要求，試驗(yàn)項(xiàng)目涵蓋系統(tǒng)熱擴(kuò)散、外部火燒、機(jī)械沖擊、模擬碰撞、濕熱循環(huán)、振動(dòng)泡水、外部短路、過溫過充等。特別是標(biāo)準(zhǔn)增加了電池系統(tǒng)熱擴(kuò)散試驗(yàn)，要求電池單體發(fā)生熱失控后，電池系統(tǒng)在5分鐘內(nèi)不起火不爆炸，為乘員預(yù)留安全逃生時(shí)間。

三項(xiàng)強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)出臺(tái)，無異于給激進(jìn)狂飆的電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)澆了盆冷水，新能源"大躍進(jìn)" 被迫踩下急剎車。

動(dòng)力電池再迎技術(shù)路線之爭

工信部正式發(fā)布三項(xiàng)電動(dòng)汽車強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)后，此前已經(jīng)“止息”的動(dòng)力電池技術(shù)路線之爭，再度被提及討論。

由于三元材料能量密度要顯著優(yōu)于磷酸鐵鋰，近五年來，三元鋰電池一度成為市場和政策的寵兒。

據(jù)中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的《2019-2020年中國汽車動(dòng)力電池和氫燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展年度報(bào)告》顯示，2019年全年三元電池裝車量累計(jì)40.5GWh，占總裝車量65.2%，同比累計(jì)增長22.5%；磷酸鐵鋰電池全年裝車量累計(jì)20.2GWh，占總裝車量32.5%，同比累計(jì)下降9.0%，錳酸鋰和鈦酸鋰電池配套于小眾車型市場。

動(dòng)力電池能量密度方面，2019年市場上已批量應(yīng)用的三元電池和磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)能量密度最高分別可達(dá)182.44Wh/kg和144.9Wh/kg，較2018年同比增長10.3%和2.3%。

市場方面，2019年純電動(dòng)乘用車工況續(xù)航里程在250-400km區(qū)間和400km及以上區(qū)間車型產(chǎn)量占比分別為59.5%和39.6%，續(xù)航里程最高可達(dá)650km，250km以下車型不足1%。

2020年市場上出現(xiàn)了續(xù)航里程更高的車，小鵬P7續(xù)航長達(dá)706km。

不過打臉的是，從發(fā)生自燃事故的電池類型來看，相當(dāng)多的事故車輛配備的是三元鋰離子電池。其中，鋰離子電池的熱失控是動(dòng)力電動(dòng)安全事故的核心原因。

《2019年動(dòng)力電池安全性研究報(bào)告》顯示，對(duì)比2018年國內(nèi)新能源汽車事故的統(tǒng)計(jì)特征，三元電芯占比更高。

熱失控的誘因有三類，分別是機(jī)械電氣誘因、電化學(xué)誘因和熱誘因。

不久前，比亞迪對(duì)外公開了三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池、刀片電池的針刺測試視頻，該測試模擬的正是機(jī)械電氣誘因下的熱失控場景。

視頻顯示，三元鋰電池，在針刺的瞬間就發(fā)生了劇烈燃燒，表面溫度超過500℃，電池表面的雞蛋被炸飛；磷酸鐵鋰塊狀電池，針刺后沒有發(fā)生爆炸，沒有燃燒，無明火、有煙，表面溫度200℃~400℃，電池表面的雞蛋被烤焦。

電池工程師李國明表示，單從材料特性而言，三元鋰材料和磷酸鐵鋰都會(huì)在到達(dá)一定溫度時(shí)發(fā)生分解，三元鋰材料大概在200℃左右發(fā)生分解，而磷酸鐵鋰則在700~800℃時(shí)才發(fā)生分解。并且，三元鋰材料的化學(xué)反應(yīng)更加劇烈，會(huì)釋放出氧分子，在高溫作用下電解液迅速燃燒，發(fā)生連鎖反應(yīng)。磷酸鐵鋰發(fā)生分解時(shí)不會(huì)像三元鋰材料那樣釋放氧分子，燃燒也沒有那么劇烈。也就是說，僅從鋰離子電池的正極材料特性而言，三元鋰材料比磷酸鐵鋰材料更容易著火或發(fā)生意外事故。

鋰電池一旦發(fā)生熱失控，整個(gè)電池組釋放出的能量相當(dāng)驚人。由100節(jié)帶電量100Ah的電芯組成的電池組，失控能量達(dá)到240000000J，相當(dāng)于57公斤TNT炸藥。

不過，汽車分析師夏凱認(rèn)為，目前業(yè)內(nèi)對(duì)電動(dòng)車安全性的關(guān)注和討論，過多地聚焦在電池層面，對(duì)于電池成組層面的應(yīng)用安全設(shè)計(jì)關(guān)注和討論都相對(duì)欠缺。動(dòng)力電池的應(yīng)用安全是一個(gè)系統(tǒng)工程，自上而下、自外而里包括整車、動(dòng)力電池系統(tǒng)、動(dòng)力電池包、模組、電芯等幾個(gè)層次，孤立的談?wù)摷夹g(shù)路線和哪種材料的電池更安全是沒有意義的。

全國乘用車聯(lián)合會(huì)秘書長崔東樹也透露，最近一系列自燃事件的核心原因是“設(shè)計(jì)不合理”，而不僅是電池本身的問題?！皻w咎于三元鋰電池，是別有用心的說法，或是借此來保護(hù)落后產(chǎn)能?！彼f。

電池工程師韓忠則認(rèn)為，電池行業(yè)是一代材料一代技術(shù)，行業(yè)一直沒有停止對(duì)新材料和新技術(shù)的挖掘，更高的能量密度和更安全的性能永遠(yuǎn)是企業(yè)試圖平衡的兩大命題。

如早期磷酸鐵鋰電池因能量密度不如三元鋰，同等體積下續(xù)航短，在政策補(bǔ)貼傾向于以續(xù)航長短決定補(bǔ)貼多少的規(guī)則下，磷酸鐵鋰電池?cái)∠玛噥怼＿B磷酸鐵鋰電池起家的比亞迪，也不得不轉(zhuǎn)向三元鋰電池的研發(fā)、生產(chǎn)和新車搭載。但隨著磷酸鐵鋰電池技術(shù)壁壘被攻破，續(xù)駛里程不再是其短板，那安全性更高的磷酸鐵鋰電池自然會(huì)被市場所接受。

近段時(shí)間，比亞迪“刀片電池”、蜂巢能源“無鈷電池”的發(fā)布無不在說明，新一代電池已出現(xiàn)，取代三元鋰電池是大勢所趨。

新能源車頻頻自燃的根因是政策導(dǎo)致

政府主導(dǎo)型經(jīng)濟(jì)有個(gè)好處是可以集中力量辦大事！當(dāng)全世界把鋼產(chǎn)量作為衡量發(fā)展水平的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，我國集中全國力量大煉鋼鐵，然后短短時(shí)間內(nèi)迅速完成了年產(chǎn)1000萬噸鋼的目標(biāo)！當(dāng)全世界開始以GDP作為衡量發(fā)展水平的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，我國的GDP幾十年時(shí)間就走完了資本主義國家?guī)装倌甑穆罚?/span>

但政府主導(dǎo)型經(jīng)濟(jì)這種體制也是有缺點(diǎn)的，它的問題在于，政府主導(dǎo)型經(jīng)濟(jì)的這種體制只能完成“單目標(biāo)任務(wù)”。

雖然政府一直以來都并未明確表態(tài)側(cè)重何種動(dòng)力電池技術(shù)路線，但高能量密度、低成本動(dòng)力電池已成為重點(diǎn)發(fā)展方向，在《中國制造2025》重點(diǎn)領(lǐng)域技術(shù)路線圖中，為動(dòng)力電池系統(tǒng)設(shè)定的發(fā)展目標(biāo)為“電池單體比能量達(dá)到400Wh/kg以上，成本降至0.8元/Wh；系統(tǒng)成本降至1元/Wh”；

同樣在2015年12月科技部印發(fā)的《<國家重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃試點(diǎn)專項(xiàng)2016年度第一批項(xiàng)目申報(bào)指南>“新能源汽車”試點(diǎn)專項(xiàng)》中，高比能量鋰離子電池技術(shù)也被重點(diǎn)提及，項(xiàng)目考核指標(biāo)設(shè)定為“電池單體能量密度≥300Wh/kg，循環(huán)壽命≥1500次，成本≤0.8元/Wh”。

另外，政府在新能源汽車政策補(bǔ)貼上也是向高能量密度、長續(xù)航里程方向傾斜。

相比2017年，2018年的補(bǔ)貼政策對(duì)續(xù)航里程、電池能量密度以及能耗水平的門檻提高，比如動(dòng)力電池系統(tǒng)的質(zhì)量能量密度門檻，由此前的90Wh/kg提升至105Wh/kg，續(xù)航里程的門檻由此前的100km提升至150km。也就是說，續(xù)航里程不到150km的車型將不能拿到補(bǔ)貼。2019年的補(bǔ)貼政策進(jìn)一步提高了補(bǔ)貼門檻，續(xù)航里程不到250km不能拿到補(bǔ)貼。

“行業(yè)內(nèi)都知道三元鋰電池沒磷酸鐵鋰電池安全，為什么還要用不太安全的三元鋰電池？因?yàn)槟壳爸挥腥囯姵卦谟邢薜某杀鞠拢梢赃_(dá)到續(xù)航里程設(shè)計(jì)的目標(biāo)，可以享受到國家補(bǔ)貼，這都是目標(biāo)導(dǎo)向?！毙袠I(yè)分析師陳斌告訴筆者。

陳斌表示，如果電池能量密度不追求太高，電池其實(shí)挺安全的。像日產(chǎn)LEAF全球總銷量達(dá)47萬臺(tái)，沒有一起自燃事故。

LEAF搭載了一款容量為62度的動(dòng)力電池，EPA續(xù)航里程才364公里。

日產(chǎn)完全可以搭載能量密度更高的電池，增加續(xù)航里程，為什么不這么做？就是擔(dān)心安全問題，怕把品牌搞砸了。反觀國內(nèi)，追求超長續(xù)航里程的車企恰恰是造車新勢力，繼小鵬推出續(xù)航達(dá)到706km的P7后，威馬也宣布將推出續(xù)航長達(dá)800km的新車。

去年，北汽董事長徐和誼接受采訪時(shí)表示，“續(xù)航里程在300公里左右是非常經(jīng)濟(jì)合理的數(shù)值”。此番言論一出，一石激起千層浪，被人噴慘了。

徐和誼為什么會(huì)被噴？

根因還是政府想用電動(dòng)車全面替代燃油車，這樣的話，電動(dòng)車的續(xù)航里程就要跟燃油車一樣甚至更高，因?yàn)槿加蛙嚰佑涂?，電?dòng)車充電慢，續(xù)航里程高的話，一周充一次電，燃油車跑500km，純電動(dòng)車最好跑1000km。

如果只是把電動(dòng)車當(dāng)成市場的補(bǔ)充，是家里第二輛車，估計(jì)沒人會(huì)質(zhì)疑徐和誼的觀點(diǎn)。

可見，新能源車頻頻自燃的根因正是政策導(dǎo)向的結(jié)果，如今工信部發(fā)布三項(xiàng)強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)，有點(diǎn)像頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳，并不能徹底解決所有問題。

想徹底解決問題，就要認(rèn)真做總結(jié)，強(qiáng)行規(guī)定出發(fā)展指標(biāo)未必是好事，拔苗助長顯然無助于產(chǎn)業(yè)的真正進(jìn)步。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，4月新能源汽車產(chǎn)銷分別完成8.0萬輛和7.2萬輛，同比分別下降22.1%和26.5%。1-4月，累計(jì)產(chǎn)銷均完成20.5萬輛，同比分別下降44.8%和43.4%。

《中國國傳統(tǒng)燃油車退出時(shí)間表研究》報(bào)告顯示，中國各規(guī)劃文件制定的新能源汽車發(fā)展目標(biāo)，大多判斷失誤，中國新能源車市場被嚴(yán)重高估。

文 | 鹿小鳳

(本文僅為作者個(gè)人觀點(diǎn)，不代表DearAuto立場。)

 

————  END  ————

法

律

顧

問

廣東格林律師事務(wù)所李國勇律師