同床異夢十余載，“趙氏孤兒”完成歷史使命。

“在未來的幾年，整個新能源汽車的消費環(huán)境都在不斷成熟和完善，只要基礎設施在一定規(guī)模上達到普及，電動汽車的消費一定會以一種井噴的方式發(fā)展”。2016年，剛接替廉玉波出任深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司（現(xiàn)深圳騰勢新能源汽車有限公司）CEO不滿一年時間的嚴琛，對未來新能源汽車消費在中國市場的前景報以十足信心。

不難看出，嚴琛的判斷是建立在政策導向的基礎上，而這與其在比亞迪十余年的任職經(jīng)歷不無關系。作為汽車業(yè)內(nèi)罕有的女性高管，理工科出身的嚴琛在比亞迪任職期間多年負責政府公共關系事務，執(zhí)掌騰勢，則是其履歷表中少有的高光時刻。

然而，騰勢近年來的發(fā)展軌跡卻遠低于市場預期。2020年4月，騰勢批發(fā)量歸零，多年來穩(wěn)步下滑的狀態(tài)以及股東雙方“貌合神離”的態(tài)度，讓這家“奄奄一息”的合資公司再次回到大眾視線前，而這一次爭議的焦點，則變成了騰勢之于比亞迪和戴姆勒還有多少存在的價值？

“奔馳和比亞迪的合作開創(chuàng)了一個技術和技術結(jié)合的先河”，2014年騰勢首款車型上市之際，比亞迪集團董事長王傳福，直言不諱的表明，騰勢將成為未來汽車合資模式的新樣板。

然而，在王傳?？犊ぐ旱臑轵v勢站臺的背后，是比亞迪欲借其在新能源汽車技術上的優(yōu)勢和彼時尚待開發(fā)的中國新能源汽車市場，從而豪奪戴姆勒在企業(yè)經(jīng)營、車輛設計等方面的資本；而戴姆勒無疑更為看重比亞迪在三電技術方面的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢。而騰勢能否“賺錢”，則成為潛在選項。由此，在股東“頂層設計”層面便出現(xiàn)分歧的騰勢，在成立之初就已埋下了“禍根”。

顯然，比亞迪在電動化的修養(yǎng)是不需要懷疑的。體現(xiàn)在騰勢身上，以騰勢500為例，彼時451公里的工況續(xù)航，1小時充電至80%，與造車新勢力乃至特斯拉這樣的對手相比，騰勢在產(chǎn)品性能方面有著傲人的資本。然而，單一的產(chǎn)品結(jié)構和新能源汽車市場可供選擇的產(chǎn)品愈加豐富，騰勢被市場打入冷宮。截至2019年年底，騰勢汽車僅一款產(chǎn)品在售，盡管這款產(chǎn)品多次改款，但是銷量一直處于低迷狀態(tài)。數(shù)據(jù)顯示，2015年騰勢汽車銷量為2,800輛；2016年下滑至2,287輛；2017年，騰勢汽車創(chuàng)下了歷年最高的4,713輛銷量；2018年，又急轉(zhuǎn)直下，降至1,974輛。2019年，騰勢汽車銷量有所好轉(zhuǎn)，全年累計銷量為2,089輛，同比增長5.8%，但這樣的增幅對于騰勢而言，無疑是杯水車薪。2015-2019年，騰勢汽車總銷量僅為1,3863輛。達成這樣的數(shù)據(jù)，特斯拉Model3只用了一個半月的時間。

慘痛的銷量，直接反映到騰勢的業(yè)績中。自2011年騰勢汽車成立以來，近十年時間尚未實現(xiàn)自我供給，而為此給比亞迪帶來的累計投資虧損達23.63億元。今年1月，比亞迪董事會通過決議，再向騰勢汽車增資3.5億元現(xiàn)金，這已不是比亞迪與戴姆勒首次向騰勢“輸血”。去年5月，比亞迪曾發(fā)布公告，將對騰勢新能源增資1.5億元，騰勢的另一股東戴姆勒大中華區(qū)投資有限公司同時增資1.5億元。至此，比亞迪與戴姆勒已累計向騰勢輸血九次累計注資約49億元。

騰勢儼然已成為股東雙方的“吸血鬼”。騰勢本身也試圖在絕望中發(fā)出聲響，2019年11月，騰勢第二款量產(chǎn)車騰勢X正式發(fā)布，30萬元的售價已表明騰勢在極力擺脫比亞迪為其帶來的“減值影響”，設計中大量融入的“梅賽德斯設計”標榜其與戴姆勒的關系。“傍奔馳，疏比亞迪”，騰勢已將“身家性命”交給了奔馳。2019年7月1日騰勢正式并入北京奔馳，其將全面接管騰勢銷售、運營、營銷、品牌傳播等核心業(yè)務。在騰勢官網(wǎng)的品牌故事頁中，一輛騰勢500停放在奔馳Mercedes me門口，這個畫面已經(jīng)近乎直白地表明騰勢的定位以及愿景。

有業(yè)內(nèi)人士認為：“騰勢主打20-30萬主流市場，且確有成為市場核心主力爆款的一切技術和品牌優(yōu)勢。如果騰勢確實把比亞迪的電池技術、戴姆勒的汽車底蘊以及中國新中產(chǎn)階層對于新能源車的較高接受度綜合起來，它將是第一款打入人們消費心智的、真正可以充當家庭主力用車的中端新能源旗艦”。

然而這樣出色又高端的人設，卻沒有在豪華電動車市場走出一條振奮激昂的銷量曲線。整個2019年，騰勢賣出了一輛比亞迪秦的零頭。將銷量不濟的罪責怪到市場頭上，顯然市場是不接的。從2016年到2018年，電動車市場保持著兩位數(shù)的增長。推進到2019年，定價與騰勢相似的特斯拉國產(chǎn)Model3，則借著中產(chǎn)階級的厚愛成為當前市場中最火熱的新能源產(chǎn)品。在雙重壓力下，增資成為了騰勢在銷售以外的經(jīng)營日常。同甘共苦充分體現(xiàn)在了比亞迪及戴姆勒應對騰勢虧損的共識上。

曾經(jīng)，騰勢被視為是比亞迪電池技術和戴姆勒品牌的強強聯(lián)合體。起步早、實力強、產(chǎn)品無可替代；如今，騰勢銷量慘淡、品牌不強。原本被視為比亞迪沖擊高端品牌的希望，現(xiàn)在卻被奔馳接管，成為尷尬的附屬。

而伴隨著比亞迪業(yè)績持續(xù)不佳并在電池業(yè)務遭遇寧德時代阻擊，以及比亞迪和戴姆勒分別牽手豐田與吉利汽車；“爹不親，娘不疼”或許用來解釋現(xiàn)在的騰勢更為貼切。

事實上，戴姆勒大中華區(qū)投資有限公司董事長兼CEO唐仕凱，在2017年就闡述過戴姆勒與騰勢的關系?！按髂防盏男履茉串a(chǎn)品將堅持走雙軌發(fā)展路線，北汽與比亞迪是并行的兩條線。但是我們最大的合作伙伴在中國依然是北汽集團，我們投入了50億歐元發(fā)展奔馳品牌的新能源產(chǎn)品”。騰勢的“小打小鬧”，終歸無法撼動戴姆勒堅持與北汽發(fā)展在華新能源業(yè)務的初心。目前，奔馳EQC已實現(xiàn)國產(chǎn)，而面對新一輪30萬元補貼門檻，騰勢仍然挑戰(zhàn)巨大。

另一方面，比亞迪自身也面臨著業(yè)績下滑的困擾。今年以來，受疫情等因素影響，一季度，比亞迪新能源汽車銷售進一步下滑，新能源汽車累計銷量22,192輛，同比下滑69.67%；同時，近年來發(fā)展勢頭迅猛的寧德時代，其動力電池裝機量已遠高于比亞迪，在2019年與特斯拉簽訂合作協(xié)議后，寧德時代在中國動力電池行業(yè)的龍頭地位愈發(fā)牢固。

從“貌合神離”到實質(zhì)性進展，比亞迪與戴姆勒在當前都擁有了“Plan B”。實際上，相比戴姆勒，比亞迪或許更希望騰勢的“聯(lián)姻合作”能夠延續(xù)，這是寶馬與長城、戴姆勒與吉利聯(lián)姻倒逼的結(jié)果。對騰勢的增資，之于比亞迪大概率不會是最后一次，但騰勢對于戴姆勒的歷史使命，已然結(jié)束。