“這電動(dòng)車?yán)m(xù)航宣稱超過xxx公里，純屬是胡扯！”

“我是車主，實(shí)測(cè)的確能超過xxx公里?！?/span>

“樓上是托？我這車的續(xù)航就沒開過xxx公里?！?/span>

“你們?cè)囅露扉_暖氣，續(xù)航里程那才叫一個(gè)跌得離譜！”

“你們別說了，我這車都在路上趴窩好幾次了！”

在各類電動(dòng)車論壇中，類似的對(duì)話屢見不鮮。

事實(shí)上，續(xù)航里程的“縮水”現(xiàn)象，一直被消費(fèi)者所詬病。

例如，有些電動(dòng)車，標(biāo)稱續(xù)航200公里，實(shí)際續(xù)航僅有100公里左右，高速行駛的續(xù)航可能100公里都沒有，如果遇到冬天或者夏天需要開空調(diào)，或許就更低了。

那么問題來(lái)了，如今擺在消費(fèi)者眼前的的續(xù)航里程，水分究竟有多大？

而續(xù)航里程達(dá)到多少，才能真正緩解消費(fèi)者們的“里程焦慮”？

隨著近年“等速續(xù)航里程”的宣傳被“打假”之后，消費(fèi)者唯一能認(rèn)的便是車輛的NEDC工況續(xù)航里程。

不過，NEDC續(xù)航并不能完全真實(shí)反映電動(dòng)車復(fù)雜工況下的實(shí)際續(xù)駛里程。

為什么這么說呢？或許我們得先進(jìn)一步了解NEDC工況標(biāo)準(zhǔn)的測(cè)算方法。

首先解釋下什么是“工況”。

“工況”用通俗的解釋是，在開車時(shí)，跑高速還是跑市區(qū)，一路暢通還是擁堵，天熱開空調(diào)還是天冷開暖風(fēng)等，這些是會(huì)導(dǎo)致續(xù)航里程發(fā)生變化的關(guān)鍵因素，在專業(yè)術(shù)語(yǔ)中都被稱為“工況”。

而NEDC全稱翻譯是“新標(biāo)歐洲循環(huán)測(cè)試”，這套標(biāo)準(zhǔn)源自歐洲。

NEDC續(xù)航測(cè)試是在滾筒臺(tái)架上完成的，模擬了5種工況，其中包含了4個(gè)市區(qū)工況循環(huán)和1個(gè)郊區(qū)工況循環(huán)。

其中，市區(qū)模擬測(cè)試中最大車速為50km/h，平均車速19km/h；郊區(qū)模擬測(cè)試中則是最大車速120km/h，平均62km/h。

此外，NEDC續(xù)航標(biāo)準(zhǔn)在測(cè)試時(shí)，類似于空調(diào)、大燈、音響之類的耗電設(shè)備都會(huì)關(guān)閉，而且它是一個(gè)歐洲標(biāo)準(zhǔn)，歐洲的路況遠(yuǎn)沒有中國(guó)路況復(fù)雜。

換句話說，在對(duì)純電動(dòng)車需求強(qiáng)烈的一線城市，使用NEDC標(biāo)準(zhǔn)測(cè)出的續(xù)航值相對(duì)日常使用有一定誤差。

在國(guó)際范圍內(nèi)，除NEDC標(biāo)準(zhǔn)以外，目前主流的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，還有美國(guó)的EPA工況測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)以及聯(lián)合國(guó)的WLTP工況測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)。

相比NEDC循環(huán)測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，EPA工況測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)和WLTP工況測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)在復(fù)雜程度、激烈程度上均高出不少，測(cè)試結(jié)果也比NEDC標(biāo)準(zhǔn)更加接近實(shí)際用車情況。

以特斯拉曾經(jīng)做過的測(cè)試為例，2015款Model S NEDC標(biāo)準(zhǔn)下續(xù)航里程為528km，而在EPA標(biāo)準(zhǔn)下續(xù)航僅為432km，續(xù)航減少近100km。

而根據(jù)大部分車主的反饋，2015款Model S的續(xù)航也確實(shí)在400km左右。

因此，精選君認(rèn)為，如果按照車企宣傳時(shí)的NEDC續(xù)航里程乘以70%，或許會(huì)更接近實(shí)際使用體驗(yàn)。

不可否認(rèn)，目前市面上的純電動(dòng)產(chǎn)品，或多或少都在續(xù)航里程上存在“水分”。

但如果透視其后，就能發(fā)現(xiàn)焦慮的背后并不是續(xù)航里程的長(zhǎng)短。

試想在燃油車領(lǐng)域，我們似乎從不關(guān)注燃油車一箱油能跑多遠(yuǎn)，我們所關(guān)注的點(diǎn)僅是一臺(tái)車的百公里油耗是多少？

即便是所謂的“油老虎”車型，在一般情況下似乎也從未有過續(xù)航焦慮的情況發(fā)生。

畢竟，續(xù)航不到400公里的跑車，大有車在。

那為什么如今純電車型滿電續(xù)航能力已經(jīng)超過燃油車的情況下，依舊存在續(xù)航焦慮呢？

原因很簡(jiǎn)單，補(bǔ)能問題的存在。

首當(dāng)其沖的，就是極差的補(bǔ)能效率。

就算加上排隊(duì)開發(fā)票，傳統(tǒng)燃油車加滿一箱油的時(shí)間一般不會(huì)超過10分鐘。

所以，即便一臺(tái)燃油車的油耗高的驚人，也絲毫不必考慮加油不便的情況出現(xiàn)。

相比之下，純電車型的在補(bǔ)能時(shí)，可能遇到的問題就多得多了。

首先就是充電速度問題。目前車企宣傳的所謂30分鐘充滿指的是電池SOC 30%-80%，而并非是真正的0-100%。（0-30%和80%-100%觸發(fā)電池保護(hù)機(jī)制。）

而根據(jù)普遍的車型實(shí)際測(cè)試結(jié)果來(lái)看，正常充電時(shí)間普遍會(huì)以一個(gè)小時(shí)為區(qū)間。

其次是充電樁故障率和匹配問題。

雖然目前國(guó)家已經(jīng)統(tǒng)一采用國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的充電口，但在實(shí)際充電過程中仍會(huì)出現(xiàn)莫名無(wú)法啟動(dòng)的問題存在。

此外，還會(huì)存在一定概率的充電樁損壞情況，以及區(qū)域禁止非本區(qū)車輛充電等問題的存在。

再者是燃油車占位問題。對(duì)于燃油車主來(lái)說，在公共區(qū)域的充電樁車位，如果沒有電動(dòng)車正在進(jìn)行充電還要求車位空閑，顯然是一種公共資源的浪費(fèi)。

而對(duì)于新能源車主來(lái)說，充電區(qū)域就應(yīng)該專門為電動(dòng)車保留。

雖然個(gè)別地區(qū)會(huì)出政策保證新能源充電車位，但大部分地方仍是雙方各執(zhí)一詞，且各自有各自的道理。

因而，純電動(dòng)車的“里程焦慮”，并非單單由“里程”所致，而是使用過程中的補(bǔ)能體驗(yàn)差問題引起。

如今，不少消費(fèi)者對(duì)新能源汽車的固有認(rèn)知有失偏頗，覺得續(xù)航里程總是越長(zhǎng)越好。

不少車企在宣傳上，也加大力度以“長(zhǎng)續(xù)航里程”為賣點(diǎn)。

事實(shí)上，這僅僅是消費(fèi)需求的表象之一。

在此背后，充電便利性和體驗(yàn)的提高，乃至電芯成本的降低、電池包效率的提升，才是用戶的真正痛點(diǎn)。

如今，單單純提升續(xù)航能力，并不能在根本意義上解決消費(fèi)者的續(xù)航焦慮。