中國車市在4月份總算是迎來了一個振奮人心的消息，同比增長4.4%實現銷量207萬輛，終結了連續(xù)21個月的下跌態(tài)勢。從批發(fā)銷量來看，前十強中除了上汽大眾、上汽通用、長城汽車，其他車企都實現正增長了，長安汽車更是實現70%的大幅增長。

也許是太需要一個提振信心的點，東風日產在4月29日就宣布了4月同比正增長的消息；紅旗也按捺不住自己提前宣布了4月份1.45萬輛的銷量，同比大增168%；上汽通用五菱同比增長13.5%，至12.7萬輛；長安福特、長安馬自達同比增速均實現超36%；這樣的喜訊不一而足，增長的名單中還有吉利、蔚來、廣汽本田、廣汽豐田、江淮……

4月份“經銷商庫存”調查結果為汽車經銷商綜合庫存系數為1.76，同比下降12%，環(huán)比下降34.3%。隨著前期需求的抑制，在疫情的消退中得到釋放，我們不禁心懷一個更美好的愿望，或許接下來的半年努努力可以盡可能追上此前落下的增速吧。

然而，在激動之余，我們或許應該清醒一下，這樣的數據背后是否真正代表著市場的復蘇，我們該警惕一種繁榮的假象。

業(yè)內分析人士冷靜分析稱，“4月銷量上漲并不是一個正常的銷量，主要彌補了此前被擱置的產銷需求，也因為去年同期數據受到國六政策推行影響，壓低了對比基數?！?/p>

這樣的擔心并不來自一家之言，長城汽車董事長魏建軍稱：“報復性消費不可能，國家政策可能還會有，但不可能回到10年前金融危機后政策刺激車車市時的情況。那時候汽車是剛需，現在是改善型消費、升級型消費?！?/p>

最接近市場的聲音也表示了同樣的擔心?！拔覀儽容^擔心，現在的復蘇是不是存在一定的假象，未來汽車市場的競爭，依然充滿著諸多不確定性?！碑斨貞c市區(qū)的一位自主品牌經銷商看著過去一個月還不錯的銷售數據時，他卻并沒有任何輕松之感。

 多重刺激堆出一片繁榮

一家吉利經銷商向記者稱，要2季度平穩(wěn)度過，車市才算穩(wěn)定，他們的心才落下來。很顯然，政策與市場供應端的雙重刺激，為車市帶來了短暫的繁榮，不過真正意義上的復蘇仍有待時間給出答案。

斯柯達在上月底的內部溝通會上，宣布了全系產品降價等一系列針對中國市場的舉措，最高降幅達兩萬元以上，調整后全系車型的廠家指導價為7.79萬元~24.79萬元。這是疫情后第一個官方宣布全系降價的品牌。

除了全系車型降價外，為了提高銷量，斯柯達還推出了覆蓋全系車型的零利率消費信貸金融政策，以及更大力度的二手車置換支持方案。6月30日前，消費者購車還可享受包含1~3年零利率、最高8000元二手車置換補貼在內覆蓋全系車型的優(yōu)惠。

此外，沃爾沃汽車旗下所有車型都在打折，最高折扣達到七折，剛上市不久的沃爾沃S60打折力度甚至也達到八折，除了沃爾沃，奧迪、奔馳、捷豹等豪華品牌的都在降價，且幅度都不小。

同時，車企也提供了大額促進消費的補貼。上汽通用五菱3個月內累計投放了55億元購車補貼，長城哈弗投放了6億元補貼，北京現代則提出一年內9折保值回購。

這些刺激，也給這些價格敏感群體帶來了最直接的消費刺激。上汽通用五菱4月銷售12.7萬輛，同比增長13.5%；長城汽車則是增2%至7.8萬輛，主打中低端市場的哈弗M6實現銷量1.5萬輛，同比增幅達到50.9%，環(huán)比增76.5%……

刺激政策出臺密集也是一個很重要的因素。從行業(yè)陸續(xù)復工復產之后，國家政策就開始快速跟進，從發(fā)改委等十一部門聯合發(fā)布的《關于穩(wěn)定和擴大汽車消費若干措施的通知》下達之后，各地也都陸續(xù)出臺了相關刺激汽車消費的政策。

中央政策主要放松排放時限、鼓勵老舊車淘汰、明確新能源補貼政策，而地方則是放松限購、現金補貼政策為主。真金白銀的投入，政策積極托底，也給了消費者買車一個理由。不過，這樣大規(guī)模的真金白銀補貼，反而也令人擔心其是否會過度透支接下來半年的消費額度。

消費者的心聲

不少人會說，中國汽車市場千人保有量低于世界平均水平，細究低線市場的保有量最低，市場潛力大。那么這樣的增長極究竟怎么激發(fā)，又或者說到底能不能激發(fā)出來？其實尚不得而知，至少目前車企無門。

從市場調研中，媒體記者發(fā)現一個規(guī)律，消費者偏好轉向了安全性、經濟性、高保值率車型。“我不想知道這么多配置情況，我也不需要。你告訴我這輛車的安全氣囊配置、百公里油耗還有保值率就可以。”消費者用一句話就陳述完了自己的訴求。

為什么常常日系車總是會呈現與行業(yè)大勢相反的態(tài)勢，其實也跟這方面心理消費現象有關。統計顯示的國內2008年、2011年、2012年、2015年、2017年國內生產總值經歷經濟增長率的向下波動時（波動幅度超過0.4個百分點），日系車的銷量及市占率均出現了反向而行（除了政治因素導致的2012年）。

比如，2008年國內生產總值承壓下跌4.5個百分點，日系車企在華銷量同比增長15.23%達到174萬輛，市占率史無前例地超過25%；此后日系車在經濟危機警報解除后市占率開始下滑，到了2015年隨著國內生產總值下滑0.4個百分點，日系車增長8.25%，市占率增長0.14個百分點至16.13%；而2017年開始中國經濟轉型，面臨的風險因素進一步增多之后，日系車再度令人側目，近三年的表現我們記憶都比較深刻……

巧合的是，這樣的現象并不僅僅只出現在中國。2008年在全球金融危機的風暴中心美國，首次出現日系車銷量超過通用取得銷量冠軍，也是那年，豐田擊敗通用奪得全球冠軍。

這事實上，也直接從非?？陀^的數據里體現出來，或許日系車在經濟性、穩(wěn)定性、保值率方面的表現更加突出，由經濟波動導致的消費者擔心可支配收入減少的風險下，對于車型的選擇就變得更為務實、理性?？梢哉f這樣的現象與消費者終端的話在不同的時空出現了碰撞。

 “消費信心比金子更值錢?！?/strong>

提消費最重要的是穩(wěn)住消費者信心，而這背后，無疑就是穩(wěn)就業(yè)和收入。正如魏建軍所說，疫情打擊的并不是某個產業(yè)，重要的是消費信心，當消費者沒有信心了，你給他開最低工資、保障性工資，他哪來的信心消費。

一個很現實的數據，國家統計局數據顯示，2020年1~3月，全國居民人均可支配收入8561元，同比實際下降3.9%；人均消費支出5082元，同比實際下降12.5%。

從消費金融的維度來看，根據中國人民銀行公開的數據，中國個人消費信貸的余額從2013年開始經過幾年的高速發(fā)展，到2018年達到39萬億元。從圖中可以清晰看到，個人消費信貸在2016年達到頂峰，2016年迎來最嚴房產交易調控政策之后，個人中長期消費信貸增速開始下降。

2019年，不管是個人中長期消費信貸還是短期消費信貸增長都驟然失速，增長率減半。而此時，在過去的三年中，我們的經濟增長動力已經從原來的投資拉動型轉化到消費主導型社會。當我們需要消費力時，我們的消費動力引擎卻后勁不足了。

信貸的數據完全可以呈現信貸者對未來的預期，2019年驟然失速后，今年的疫情難道會使其更好嗎？顯然，消費者信心并沒有很多大學社會調查呈現得那么樂觀。這種時候，從受眾的行為中尋找答案，比從受眾的答卷中尋找答案來得更讓人信服。此外，信用卡逾期率的不斷上升也在說明著一些情況。

與此同時，同樣來自中國人民銀行的數據，2020年第一季度城鎮(zhèn)儲戶更多的居民傾向于儲蓄，占比高達53%。正是大家對未來的信心減弱了，于是將錢存起來不敢放心大膽消費了，畢竟很多人對未來的預期并不樂觀。

僅以今年1~2月份看，全國有24.7萬家的企業(yè)倒閉。這些企業(yè)背后影響著多少人的正常就業(yè)呢，失業(yè)人影響的家庭又何其多？以中國龐大的外貿企業(yè)群體來看，相關從業(yè)人員高達1.7億人，在海外市場目前還不知趨勢如何的情況下，這些群體的日子不可能會如常。而汽車消費如此長鏈條決策的消費行為，勢必會更難。

此時，再問自己一句，山河真的如舊嗎？

｜鄭文｜

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