隨著生產(chǎn)科技不斷進步，“平臺化”的生產(chǎn)理念應運而生，大大提高了生產(chǎn)效率和生產(chǎn)水平。但也正因為平臺的概念，很多消費者都將同平臺車型和換殼車、拉皮車混為一談，認為平臺不算是什么好東西...

事實上呢，平臺除了能給廠家省錢，又能為消費者帶來什么好處呢？

平臺的概念是什么？

說到平臺，就不得不提先提一下福特T型車。

福特將零件標準化，并采用流水線的生產(chǎn)方式，大大提升了生產(chǎn)效率同時又降低了生產(chǎn)成本。最終，福特T型車以極高的產(chǎn)量和親民的價格，實現(xiàn)了汽車的普及。

到了50年代，豐田英二和大野耐一針對日本缺乏廉價勞動力的生產(chǎn)條件，以及市場對廉價車型的需求，提出了“三分鐘轉換法”、“自動化”、“拉動式生產(chǎn)”等生產(chǎn)管理模式，成為了豐田精益生產(chǎn)的雛形。70年代石油危機之后，雖然日本經(jīng)濟受到了一定影響，但豐田依靠精益生產(chǎn)實現(xiàn)了逆勢增長。

今天的平臺化生產(chǎn)結構，其實在本質上只是前兩者的一種延伸，其目的同樣是為了提升生產(chǎn)效率、降低生產(chǎn)成本。在過去，每款車型都必須有獨立的生產(chǎn)線，靈活性不足、成本高，而平臺化生產(chǎn)恰恰解決了這一難題，即通過零部件模塊化、通用化，并根據(jù)不同車型的制造需求來靈活調整，實現(xiàn)共用生產(chǎn)線。

舉個例子，小時候玩的四驅車在底盤構造上相差無幾，但通過匹配不同型號的馬達、輪胎等零部件，最終所組成的四驅車天差地別。底盤結構上采用通用化的零件接口，能為后期更換不同模塊提供便利性。

同樣道理，汽車平臺包含了底盤、車身、動力總成和生產(chǎn)工藝等模塊，并且采用通用化的接口。這個平臺并不是固定死的，它能夠賦予工程師們極高的自由度。通俗點說，工程師們能夠根據(jù)不同的開發(fā)需求，做好相關參數(shù)的調校，再通過不同模塊的組合，最終研發(fā)生產(chǎn)出不同級別、不同類型的車型。

平臺化生產(chǎn)有什么優(yōu)缺點？

對于廠家來說，平臺化生產(chǎn)的好處無疑是能夠降低生產(chǎn)成本，縮短研發(fā)周期，減少開發(fā)難度。平臺化生產(chǎn)的根本在于零部件模塊化，提升零部件的通用率。以豐田最新的TNGA架構為例，其零部件的通用率最高可到80%。另外，平臺模塊化在新車研發(fā)上好處頗多，不需要針對每個車型從零開始設計開發(fā)，大大縮短了研發(fā)周期和難度。

對于消費者而言，廠家在節(jié)省下來的研發(fā)、生產(chǎn)成本，一部分是提升利潤，另一部分會以降低售價和提高配置的方式回饋消費者。

相比較十年前，現(xiàn)在的車在售價和配置上有絕對的優(yōu)勢，消費者可以以更低的價錢買到更高配置的車。另外，零部件的高度通用化能夠降低零整比，在后期的維修養(yǎng)護中，更加方便、省錢。

不過，零件模塊化也有一個致命的缺點。-由于高度的通用化，一旦發(fā)生質量問題需要召回，那所波及大的范圍就相當廣泛。以本田1.5T發(fā)動機機油增多現(xiàn)象為例，導致CR-V停售和思域召回，甚至新上市的雅閣也因此受到質疑，對于整個品牌的發(fā)展造成了極大的負面印象。

相同平臺的車，差異有多大？

對于平臺的概念，大部分消費者都會有誤區(qū)，普遍認為同平臺的車開起來沒啥區(qū)別。事實上，平臺只是決定了這臺車的生產(chǎn)方式，車的行駛品質和操控并不能簡單的由平臺決定，更重要的是要看工程師的調校和材料的運用。舉個最簡單的例子，同樣是MQB平臺高爾夫、邁騰、途觀和途昂，在行駛質感上不可能是一樣的。

說到這，可能有人會說我偷換概念，上述的這些車根本就是不同級別的車，不可能有啥可比性。那我們就來看看同級別、同平臺，甚至動力系統(tǒng)都完全一樣的車，比如老凱美瑞和ES。這兩臺車看似采用了相同的三大件，但雷克薩斯ES在轉向手感和底盤濾震方面要更加細膩。這里就牽扯到一個裝配工藝和材料運用的的問題，雷克薩斯在這方面遠好于豐田。

往往同平臺的車型，在動力總成、底盤表現(xiàn)、駕駛質感等方面都是很相似的，這也難怪消費者會產(chǎn)生誤解。

但一臺車的零件有成千上萬，決定一臺車性格往往是動力標定、底盤調校、使用材料甚至裝配工藝等的方面。就算是同款車型，因為高低配版本而搭載不同尺寸的輪轂，表現(xiàn)出來的駕駛質感都會有很明顯的差異；最明顯的例子就是馬自達，高配車型搭載了19寸輪轂，轉向更加精準，路感的反饋更直接。

新平臺的車子是否比老平臺的好？

答案是肯定的。畢竟新平臺從動力總成、底盤懸架到制造工藝等方面，都會根據(jù)時宜進行相當?shù)母镄隆?/p>

以TNGA架構下的全新凱美瑞為例，更低的重心和全新的雙叉臂后懸掛，帶來了駕駛質感的全面提升。發(fā)動機熱效率達到41%（指混合動力版本，普通汽油版本熱效率為40%），全球最高；8AT變速器鎖止范圍擴大28%，傳動效率更高，這些就是新平臺所帶來實實在在的變化。

新材料應用和制造工藝提升，也是新平臺的優(yōu)勢所在。比如能夠大幅降低車身重量的鋁合金材料，能降低油耗、又能使整臺車的動態(tài)更靈活，而制造工藝的提升，則能夠最大化發(fā)揮材料的性能。

同時，新平臺往往采用更高剛性的車身，一方面能夠在一定程度改善車輛的行駛質感，另一方面，高剛性車身也可以更大限度保護駕乘人員的安全。此外，平臺模塊化讓成本降低，大部分的主動安全配置得到大范圍地普及，從而減少事故發(fā)生的概率。

總結

總得來說，平臺的本質是最大化整合資源，通過零部件模塊化提升零部件的通用率，最終實現(xiàn)降低成本、提高生產(chǎn)效率的目的。優(yōu)秀的平臺能夠為消費者帶來更好的體驗，包括更豐富的配置、更好的行駛品質和乘坐感受；雖說，平臺也會不可避免地在一定程度上造成同質化，但針對于同平臺的不同車型，我們還是要具體問題具體分析，以實際體驗來評價一款車型。