文/Piero

近日，恒大動力科技集團常務(wù)副總裁呂超在朋友圈發(fā)布動態(tài)稱，自己已于2020年4月24日向公司提出辭職；并在動態(tài)中深情款款的表示，推動輪轂電機產(chǎn)業(yè)化是自己的理想，以后將繼續(xù)為此努力。

 

呂超朋友圈中對于輪轂電機的那份執(zhí)著，不禁讓人唏噓；但也正是他的這份執(zhí)著，讓我對輪轂電機充滿了好奇。

輪轂電機為何物？

當我首先看到輪轂電機這一稱呼的時候，腦海里首先浮現(xiàn)的就是輪轂和電機兩個單體。

提到輪轂，大家都很熟悉；較常見的輪轂有鋁合金輪轂和鋼制輪轂，其中鋁合金輪轂又按照生產(chǎn)工藝分為：大多數(shù)廠商首選的鑄造鋁合金輪轂和品質(zhì)更優(yōu)秀、但略顯小眾的鍛造鋁合金輪轂。

除此之外，輪轂家族還孵化出在常規(guī)跑車上搭載的鎂合金輪轂和只在千萬級別的超級跑車上搭載的碳纖維輪轂。

再看電機，當我們提到電機就會不由自主的與新能源汽車相關(guān)聯(lián)。沒錯，除增程式電動車外的新能源車，已基本實現(xiàn)了電機對發(fā)動機的替代。

所以，對于輪轂和電機，當兩者被分開來看時我們都很熟悉；但當兩者被組合起來時，你可能會感覺到詫異。

其實，輪轂電機已經(jīng)很早就被使用在了新能源車中；唯一的區(qū)別在于，該新能源車指的是常用的兩輪電瓶車，其后驅(qū)動輪用的就是輪轂電機。

 

提到兩輪電瓶車的后輪，你可能會幡然醒悟。沒錯，輪轂電機就有著這么小巧的結(jié)構(gòu)；這種結(jié)構(gòu)一股腦的將驅(qū)動電機、減速器等融合在輪轂內(nèi)部，用于直接驅(qū)動車輪。

也許你會說，既然在輪轂電機在兩輪電瓶車上，都已經(jīng)應(yīng)用那么廣泛；用在新能源汽車上還不是信手拈來。

但，事實并沒有那么簡單。

輪轂電機為何還未量產(chǎn)？

早在1900年，保時捷就生產(chǎn)出了前輪裝備輪轂電機的電動汽車；但該技術(shù)到目前為止，并未能夠?qū)崿F(xiàn)量產(chǎn)，這么香的電動技術(shù)，是被保時捷刻意雪藏？

 

事實當然并非如此，沒有哪家汽車廠商不想通過革新并應(yīng)用新技術(shù)，來謀取經(jīng)濟利益。

那為何整整一個多世紀過去了，這項看似美好的技術(shù)仍遲遲未能被量產(chǎn)呢？

這還得從輪轂電機自身的優(yōu)缺點說起。

輪轂電機將動力、傳動和制動裝置都統(tǒng)一整合到輪轂內(nèi)，并將電動車輛的機械部分大大簡化，這點毋庸置疑；但也正是這種簡化，引發(fā)了諸多問題。

當我們購買一輛車時，會關(guān)注其外觀內(nèi)飾、動力、續(xù)航、安全的同時，在意它的操控性。如果一輛車攜帶了一項看似界于牛A和牛C之間的技術(shù)，但大大犧牲了車輛的操控性；試問，你是否會選擇購買？

輪轂電機正符合上述這種調(diào)性，它在犧牲車輛操控性方面表現(xiàn)的淋漓盡致。也許你會有些困惑，輪轂電機為何會與車輛操控結(jié)下梁子。

事實上，對于一輛車，我們可以將其分成簧下質(zhì)量和簧上質(zhì)量兩個部分?；上沦|(zhì)量指的是不被車輛懸掛系統(tǒng)中的彈性元件所支撐的重量，一般會包括車輪、彈簧、減震器以及其它相關(guān)部件等；簧上質(zhì)量，顧名思義就是車輛簧下質(zhì)量之外的質(zhì)量，一般包括車架、動力系統(tǒng)、傳動裝置、乘員等。

 

有一點眾所周知，增加車輛簧下質(zhì)量，對于車輛的整體操控性和舒適性都是極為不利的。這也正是有些汽車制造廠家，常常用一些相對輕質(zhì)的材料，比如鋁合金來制作懸掛部件，以減輕簧下質(zhì)量，提升懸掛響應(yīng)速度的原因。

但輪轂電機需要被安裝在輪圈內(nèi)，這種布局恰好較大幅度地增大了簧下質(zhì)量，同時也增加了輪轂的轉(zhuǎn)動慣量，這對于車輛的操控性能極為不利。

在增加簧下質(zhì)量這堵墻，擋住輪轂電機實現(xiàn)量產(chǎn)的同時；材料退磁也成為輪轂電機量產(chǎn)道路上的一道鴻溝。

我們都知道，汽車的車輪經(jīng)常需要處在大負荷低速爬坡的工況下；這時被放置在狹小的車輪內(nèi)的電機，很容易出現(xiàn)因冷卻不足而導致的過熱；另外在車輛剎車制動時這種電機過熱現(xiàn)象也會出現(xiàn)。

 

一旦電機出現(xiàn)過熱，將直接導致材料退磁，從而嚴重影響整車行駛。

你以為，增加簧下質(zhì)量和材料退磁就是輪轂電機缺陷的全部？

不，輪轂電機在車輛制動方面的表現(xiàn)，也不能盡如人意。

傳統(tǒng)汽車在制動方面均采用剎車盤和剎車卡鉗，但輪轂電機需要采用電制動；要知道，對于輪轂電機驅(qū)動的車輛，其電制動容量較小，并不能真正滿足整車制動性能的要求。

除此之外，輪轂電機工作的環(huán)境較為惡劣，其會面臨各種臟水、灰塵的影響，對車輛簧下密封要求較高；這點也會對車輛NVH造成較大負擔。

扶不起的阿斗？

既然輪轂電機有那么多的缺點，是不是意味著輪轂電機就是扶不起的阿斗，根本無法實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化呢？

事實并非如此。

簧下質(zhì)量增加對于車輛操控性的影響，可以通過將簧上質(zhì)量與簧下質(zhì)量按同比例增加，減少對車輛性能的影響。

材料消磁這塊，可以通過在輪圈中設(shè)置適當?shù)睦鋮s水路和電機周邊放置諸如硅鋼片等防護材料用于隔熱等措施予以改善；從而盡可能避免電機達到退磁溫度。

 

但，要實現(xiàn)簧上質(zhì)量與簧下質(zhì)量按同比例增加，并非易事；這需要結(jié)合整車懸架結(jié)構(gòu)發(fā)生重大變化，才能予以匹配。當下很多整車廠都采用了平臺化開發(fā)，推動他們大規(guī)模變動懸架結(jié)構(gòu)以匹配輪轂電機，我只能表示呵呵。

在輪圈中設(shè)置適當?shù)睦鋮s水路，則需要輪轂制造商與電機開發(fā)商，必須要二者長期良好的協(xié)同。

整體來看，輪轂電機并非黔之驢，它的前景依然光明；唯獨缺少的是那種，“真正將推動輪轂電機產(chǎn)業(yè)化，作為自己理想的企業(yè)與個人”。

謝謝那么好看的你讀完了全文，再給辛苦寫作的小編點個“在看”吧！

END

• 理想ONE剎車失靈＋自燃，這個鍋零部件供應(yīng)商背不動
• Jeep牧馬人在北美IIHS碰撞中為啥會翻車？
• 珍貴圖片曝光：75年前的5月8日，親歷者回憶二戰(zhàn)中的德國大眾
• ETC收費漲價就算了，普通車輛誤入ETC通道可能被罰款就過分了
• 特斯拉自動駕駛又惹禍，首次致行人死亡
• 1.2m高的水馬可以撼動15km長的跨海大橋，這背后的原理其實和汽車空氣動力學有些相似