“我們比較擔(dān)心，現(xiàn)在的復(fù)蘇是不是存在一定的假象，未來汽車市場的競爭，依然充滿著諸多不確定性?！蔽逡黄陂g，重慶市區(qū)一頭部自主品牌經(jīng)銷商經(jīng)理看著過去一個月還不錯的銷售數(shù)據(jù)，心中的弦卻一直緊繃著。

今年的2~3月份，重慶和全國大多數(shù)市場一樣，由于遭受疫情的沖擊，“整個2月份沒營業(yè)額，3月份效果非常差，4月份逐步得到恢復(fù)。”這位經(jīng)銷商表示，一方面是品牌間競爭壓力加大，合資品牌的下探對頭部自主品牌的打擊較大，另一方面是近兩年來，重慶等地的低線市場中低端產(chǎn)品增長相對乏力，自主品牌的生存空間被不斷擠壓。

他的擔(dān)憂是對的，來自中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，4月份汽車市場結(jié)束21連降，迎來罕見的正增長，雖然乘用車市場依然還在負(fù)增長以下，但趨勢不錯，勢頭喜人，業(yè)界紛紛認(rèn)為車市回暖迎來反彈了，但情況真的是這樣嗎？

從近兩年來的汽車政策也可以看出，國家和政府層面更加側(cè)重一二線城市的放松限行限牌，消費(fèi)主力毫無例外集中在一二線市場，自主的生存和發(fā)展機(jī)會不算減小。特別是，今年新冠疫情的席卷全球，給全球乃至中國經(jīng)濟(jì)帶來重創(chuàng)，不少外貿(mào)行業(yè)、第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員降薪、裁員、失業(yè)，而他們正是10萬元級汽車消費(fèi)市場的主力軍。

過去不少人士認(rèn)為，中國汽車市場千人保有量低于世界平均水平，而又屬低線市場保有量最低，市場潛力最大。那么現(xiàn)在看來，如西南等地的低線市場，還會成為未來中國市場的增長極嗎？

競爭、淘汰是主旋律

4月30日上午，微風(fēng)細(xì)雨，曾是重慶城區(qū)最大經(jīng)銷商店集群的奧體車市，除了長安、吉利兩家主流本土品牌有一兩組客戶到店看車外，數(shù)十家汽車品牌經(jīng)銷商和直營店門可羅雀，甚至有的門店連展廳的燈都關(guān)了。

奇瑞直營店的銷售顧問告訴《汽車公社》，該店最近一段時間銷量并不太好，看車的人也不多，比較冷清，說罷他指了指斜對面的東南汽車告訴記者，“在這個奧體車市，賣得好點(diǎn)的4S店不多，其他品牌該關(guān)的都差不多關(guān)了。”

順著這位銷售顧問手指的方向，《汽車公社》記者看到，東南汽車展廳大門緊閉。透過玻璃，展廳上方的三條促銷信息的橫幅中，或許就像那條掉下一半的“東南DX7直降4.5萬元”橫幅一樣，東南汽車終究在這個品牌云集、競爭激烈的汽車市場中落荒而逃。

和東南有著同樣遭遇的是獵豹。就在東南汽車的對面，展廳玻璃上海貼著3年前就已經(jīng)發(fā)布的全新CS9的廣告圖，是的，這意味著這塊海報(bào)已經(jīng)掛在這里3個年頭了。從展廳內(nèi)部的空置程度來看，獵豹的關(guān)門時間比東南早了不少。因?yàn)殇N量不濟(jì)和國五國六的切換，這個品牌已經(jīng)到了生死存亡的階段，前一陣子獵豹才通過轉(zhuǎn)讓托管長沙工廠予吉利汽車的方式艱難自救。

實(shí)際上這個過去風(fēng)光無限的奧體車市，見證了這些年來重慶乃至自主品牌從無線風(fēng)光到失魂落魄的點(diǎn)點(diǎn)滴滴。奧體門口不斷替換的汽車品牌LOGO，還有過去那些被熟知的幻速、野馬等品牌4S店的離開，都是汽車市場競爭和弱勢自主品牌被淘汰最真實(shí)的寫照。

現(xiàn)在的奧體車市，最有活力的當(dāng)屬吉利、長安。作為重慶本土企業(yè)，長安毫無例外地拿下重慶市場的銷量冠軍。來自奧圖德塔的數(shù)據(jù)顯示，2019年重慶地區(qū)長安汽車的銷量達(dá)到4.9萬輛，市場份額高達(dá)13.7%。而吉利汽車以3.6萬輛的銷量和10.1%的份額排在第三的位置。

由于兩者產(chǎn)品序列和市場定位相同，市場暗戰(zhàn)打得不可開交。比如，2019年長安CS75在重慶的銷量達(dá)1.16萬輛，同比增25.5%；同為競品的博越，卻出現(xiàn)了19.8%的下滑至5100輛。

“4月銷量有所回暖，訂單基本上與去年同期持平，但是競爭壓力確實(shí)很大，特別是與長安之間的競爭，最近長安幾款PLUS車型的產(chǎn)品力很強(qiáng)，我們也受到了很大影響。”吉利4S店的銷售經(jīng)理告訴《汽車公社》。這家店，正是重慶當(dāng)?shù)貑蔚赇N量排名靠前，也是吉利在全國銷量靠前的經(jīng)銷商店，2019年新車交付量超過4000輛。

此外，疫情沖擊下，消費(fèi)降級的現(xiàn)象開始出現(xiàn)了，甚至金融滲透率都在3~4月份也出現(xiàn)了下降。“原本要買高一級別產(chǎn)品的，現(xiàn)在退訂買了低一級別的車；未來超前消費(fèi)充滿不確定性，有實(shí)力的部分消費(fèi)者更愿意全款購車?！鄙鲜鼋?jīng)銷商表示。

不過車市的情況永遠(yuǎn)都不可能只有A面，在自主品牌叫苦不迭的時候，主流合資和豪華品牌正在攻城拔寨。數(shù)據(jù)顯示，2019年在重慶市場跌幅達(dá)到6.4%的背景下，一汽-大眾在重慶的增幅高達(dá)21.5%，而北京奔馳和華晨寶馬的產(chǎn)品增幅分別高達(dá)24.3%、14%，兩極分化較為嚴(yán)重。

 西南低線市場之困

實(shí)際上，從2008年不足50萬輛的銷售規(guī)模，一躍到2013年的160萬輛，再到近幾年最高約300萬輛，脫穎而出的西南區(qū)域市場已然成為各車企眼中的香餑餑。

隨著西南市場的開拓，不少車企的工廠早已在成都、重慶、貴陽等地實(shí)行本土化落地，推動成都、重慶成為汽車制造城。加之一年一度的中國四大車展之一成都車展的推動，西南云貴川渝四地的市場份額在2019年已經(jīng)達(dá)到全國的約13%。

過去幾年，不少自主品牌廠商嗅探到中國人均汽車保有量低，低線市場或?qū)⒊蔀槲磥碥囀械挠忠粷摿?，因此才有了上述那般持續(xù)落地汽車工廠的創(chuàng)舉，只不過這種現(xiàn)象僅僅在2015~2017年曇花一現(xiàn)。近一兩年來，隨著弱勢自主品牌們的式微，主力消費(fèi)集中在自主品牌的西南低線市場備受壓力。

特別是2018年車市進(jìn)入下行區(qū)間以來，原本蓬勃發(fā)展的低線市場和SUV大盤情況變得不再火熱。同樣來自奧圖德塔的數(shù)據(jù)顯示，2019年中低端產(chǎn)品的跌幅超過10%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于中高端產(chǎn)品僅1%左右的跌幅，其中，中低端產(chǎn)品的消費(fèi)市場正是以中西部地區(qū)為主。

這個數(shù)字放在四川和重慶市場上，表現(xiàn)得更加明顯。2019年全年，在下滑6.4%的重慶市場，196萬輛的中低級別產(chǎn)品跌幅達(dá)到13.6%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于193萬輛的中高級別產(chǎn)品4.4%的跌幅，而四川中低端產(chǎn)品的跌幅為6.5%，高于中高端產(chǎn)品的3.2%跌幅。

反映到市場和品牌上，如重慶當(dāng)?shù)氐乃雇?、比速、幻速等一批依托于低線市場起家的自主SUV遭受困境，情況不容樂觀。就算是強(qiáng)勢自主品牌如吉利、長安、長城們，在西南市場也遭受合資大眾、豐田們不斷下探的挑戰(zhàn)。特別是捷達(dá)，這個依托于成都的低端品牌，更是直接將目標(biāo)瞄準(zhǔn)自主品牌，路面上的可見度不斷增高。

所以，從近兩年來國家的政策傾斜就可以看出，依托自主品牌打低線市場的路子似乎不那么正確。比如業(yè)界推崇的汽車下鄉(xiāng)幾乎難有實(shí)現(xiàn)，而國家和政府在不斷推動政策救市時，則更加側(cè)重在消費(fèi)力旺盛的一二線市場，比如推動一二線市場限行限購的適當(dāng)放寬，以拉動汽車消費(fèi)的持續(xù)增長。

再回到疫情之后，市場層面4月銷售回暖，應(yīng)該屬于2~3月份消費(fèi)延后的集中釋放，加上政策刺激，2季度有望成為一年中汽車消費(fèi)的高點(diǎn)，特別是增幅方面，去年同期出現(xiàn)銷售低谷，也拉低了同期對比基數(shù)，會營造汽車銷售“假性復(fù)蘇”的跡象。因此2020年的車市不能按照往年的常規(guī)思路進(jìn)行研判，出現(xiàn)淡季不淡，旺季不旺的趨勢可能性非常大，低線市場大概率會長期領(lǐng)跌。

汽車行業(yè)人士分析認(rèn)為，車市在4月份走出了V字形，但更應(yīng)該在未來應(yīng)該警惕Λ字形走勢，特別是在諸多政策和疫情影響中低收入人群汽車消費(fèi)的雙重因素下。如此看來，多重因素影響之下，西南市場留給車企特別是自主品牌們的機(jī)會有限。