4月，國內(nèi)汽車市場終于迎來了久違的好消息。

根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，4月國內(nèi)汽車產(chǎn)銷均回到200萬輛以上，且都實現(xiàn)了正增長，其中銷量更是結(jié)束了連續(xù)21個月的下跌，同比增長4.4%。

不過，這是包含商用車和乘用車在內(nèi)的汽車批發(fā)總銷量，實際上乘用車部分依舊下跌2.6%，但與一季度相比已出現(xiàn)明顯的V型上揚走勢。至于零售方面，按照乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)亦體現(xiàn)逐漸回歸正軌的跡象——4月狹義乘用車銷量同比僅下跌5.6%至142.9萬輛。

在連續(xù)3個月的大幅走跌之后，4月終于迎來今年首個個位數(shù)跌幅，較好的表現(xiàn)也使得前4個月的總銷量收于444.5萬輛，同比跌幅收窄至32.7%。

這種轉(zhuǎn)好的趨勢非常明顯地體現(xiàn)在頭部車企的銷量上，在銷量前15家中已經(jīng)有8家實現(xiàn)同比轉(zhuǎn)正，而在下跌的車企中長城汽車和廣汽豐田的跌幅也略好于整體車市。

雖然，大幅增長75.4%的長安汽車十分搶眼，但深究之下就會發(fā)現(xiàn)其之所以會如此，主要由于去年同期眾多車型皆出現(xiàn)驟降，導(dǎo)致彼時車企總銷量同比下跌41.5%至37,820輛，讓今年擁有了較低的對比基數(shù)，進而達到超過七成的增幅。

其實，4月更值得注意的應(yīng)該是華晨寶馬和北京奔馳。眾所周知，2018年下半年以來中國車市陷入低迷的狀態(tài)，但豪華車市場卻似乎并沒有受太大的影響，其同比增幅一直遙遙領(lǐng)先于其他細分市場，今年亦是如此。特別是北京奔馳，今年已連續(xù)4個月出現(xiàn)車企銷量前15名的榜單中，因而前4個月的累計銷量排名已擠進第12名。

 四缸機回歸，別克英朗銷量大漲97%

同時，豪華車的超強走勢也能在轎車市場的熱銷車型中得到證實。

繼3月奧迪A6L、奔馳C級和寶馬5系均出現(xiàn)在單月最暢銷轎車榜單之后，4月這三款豪華車又再次同時出現(xiàn)，并且前兩款車還能在今年前4個月累計銷量名單占有一席之地，還有奔馳E級以211輛的優(yōu)勢居于豐田凱美瑞之前。

此外，最讓人驚訝的就是，奧迪A6L的增幅居然達127.5%，但了解背后的原因后又會理所當然。

2018年底新一代奧迪A6L上市后對價格把控得非常嚴格，基本沒有優(yōu)惠，導(dǎo)致2019年上半年出現(xiàn)連續(xù)的大幅走跌，其中去年4月的跌幅為48.4%，幾近腰斬，使得今年擁有低基數(shù)的優(yōu)勢。再加上，去年下半年以來奧迪A6L已經(jīng)在價格上做出不小的讓步，這才有如今看似光鮮的成績。

和奧迪A6L一樣，熱銷榜單中的別克英朗能實現(xiàn)97.4%的增幅，其中一個原因也是去年同期大幅走跌36.0%，另一個原因則可能是今年3月31日英朗的四缸版——新英朗典范車型正式上市。

大家都知道，曾經(jīng)的英朗是別克最暢銷的車型之一，2017年其月銷量基本都能保持在3萬輛以上，有時甚至能達到4萬輛，但兩年前改款將發(fā)動機全部更換成三缸機之后，該車的銷量開始直線下滑，哪怕是在終端提供較大價格優(yōu)惠，2019年最高的單月銷量也不超過3萬輛，導(dǎo)致去年全年的銷量不足30萬輛。

作為銷量支柱的英朗出現(xiàn)如此大的落差，嚴重影響到了別克品牌的布局，于是就有了今年英朗四缸車型的再次回歸。但鑒于目前車市的情況已大不如前，即使能帶來增量，估計也無法回到曾經(jīng)的高光時刻。

比亞迪宋暴增716%

無獨有偶，奧迪A6L和別克英朗的大漲也同樣出現(xiàn)在SUV市場中，而且該細分市場的最大增幅達715.5%。

2019年上半年上一代比亞迪宋的產(chǎn)品力已經(jīng)處于生命的末期，期間跌幅均超過50%，其中4月同比下跌68.5%至1,958輛，成為近年來該車型的歷史次低銷量，僅好于去年5月的1,916輛。

不過，幸運的是，隨著去年7月比亞迪宋的第二代車型——宋PRO的上市，其銷量又直線上升，去年最后兩個月還雙雙突破兩萬輛。除了宋PRO，今年3月比亞迪又將第一代宋進行小改動后更名為宋經(jīng)典版再次上市，也為該車型提供千余輛的增量。正是得益于這三個有利因素，4月比亞迪宋才能獲得當月熱門車型最大增幅的榮譽。

盡管，無法與比亞迪宋的增速相提并論，但長安CS75的表現(xiàn)也非常不錯，只是其的增長原因基本和前者一樣，受益于低基數(shù)和PLUS車型上市。吉利博越亦是如此，在PRO車型的幫助下，終于在2019年底扭轉(zhuǎn)了連續(xù)的負增長，是以有了今年4月的逆市增長。

也是在這樣的有利條件下，自主SUV的領(lǐng)軍者——哈弗H6、長安CS75和吉利博越能再次占據(jù)這一細分市場的前三席，只是隨著本田CR-V和大眾途觀等強勢合資SUV的回歸，3月自主SUV霸榜前五的情景應(yīng)該暫時不會再出現(xiàn)。

另外，4月SUV市場還出現(xiàn)一個去年底剛上市的全新車型——本田皓影，作為東本CR-V的兄弟車型，來自廣本的皓影首次登上這一細分市場的榜單?？v然，目前皓影還沒有對CR-V的銷量造成太大的影響，但由于廣本的渠道比東本多，或早或遲或多或少前者都會搶占后者的一部分市場。

 工具型MPV仍有較大的剛需市場

與前兩個市場的大起大落相比，MPV仿佛永遠都是風平浪靜，沒有任何一款車能激起太大的風浪。

只是，在4月MPV市場下跌26.4%的情況中，占用該市場三分之一份額的五菱宏光卻只下跌0.2%，東風風行菱智和東風風光330還分別增長4.4%和4.1%，江淮瑞風的跌幅也較小為17.9%，金杯閣瑞斯亦僅下跌11.0%，這著實有點讓人驚訝。

那么為何會如此呢？

主要是因為目前國內(nèi)仍對廉價的工具型MPV有較大的需求，不管是作為貨拉拉，還是作為小企業(yè)和個體經(jīng)濟戶的自用車，很長一段時間內(nèi)這部分剛需市場會一直存在。特別是由于受疫情影響2月和3月國內(nèi)的生產(chǎn)和生活受到限制，原本應(yīng)該得到釋放的需求被壓制，直到4月逐漸進入全面恢復(fù)后得以放開，因此出現(xiàn)工具型車走勢反而好于細分市場的現(xiàn)象。

當然，也不能排除這些工具型存在基數(shù)較低的有利條件，畢竟MPV市場已經(jīng)連續(xù)走跌好幾年，可是剛性需求的釋放才應(yīng)該是增長的最主要原因。

同時，也不得不承認，除了這些工具型MPV，走商務(wù)路線的MPV也是有相應(yīng)的市場需求，比如4月實現(xiàn)增長的別克GL8、本田奧德賽，還有跌幅相對較小的傳祺GM6。此外，如果不是因疫情導(dǎo)致生產(chǎn)受到影響，其實本田艾力紳的銷量應(yīng)該也會還不錯。