這似乎是不大可能實現(xiàn)的事情，對于內(nèi)燃機，包括油耗和排放指標等的指導(dǎo)也是依舊執(zhí)行和推進著，這最起碼能說明連政府自己也明白對內(nèi)燃機的淘汰并非一朝一夕。

然而隨著排放和油耗指標一年比一年嚴苛，超標往往意味著巨額罰款，所以車企也不得不把開發(fā)的重點放在節(jié)能減排上，小排量（增壓）引擎的大面積興起，正是這樣的大背景所造就的。

雖然發(fā)展小排量發(fā)動機能讓車企在雙積分和油耗測試中獲得顯著的提高，但對于用戶而言，這一百公里下來也就是幾塊錢的事，吸引力實在有限，相比之下他們的訴求更多還是在體驗方面。在車價沒有大幅下降的前提下，為了省幾個油錢而忍受小一截的動力、更差的響應(yīng)以及NVH表現(xiàn)的話，消費者是絕對不會買單的，在這種大環(huán)境下，三缸機是不是就是食之無味，棄之可惜的政策產(chǎn)物呢？我們來逐一分析一下消費者擔心的主要問題。

1、 動力響應(yīng)性

我們首先先來談?wù)剟恿憫?yīng)性，大家都知道渦輪增壓發(fā)動機主要克服的問題是渦輪遲滯。不得不承認，這是一個無法完全消除，只能優(yōu)化和減輕的問題。但即便如此，它卻是兩者中更好處理的一個。

要知道這個時代的增壓機，加入渦輪的目的并非為了壓榨極限性能，更多是為了以更小排量來達到動力需求，所以匹配的渦輪增壓器尺寸往往都非常有限，像是1.0T這樣的小引擎，渦輪轉(zhuǎn)子直徑比一塊錢硬幣都小。

（福特1.0T發(fā)動機渦輪）

小身材=小質(zhì)量=小慣性，這不僅意味著它的反應(yīng)速度可以更短，而且驅(qū)動起來所需要的廢氣流量也更小了。

比如拿通用的兩臺三缸機來說，1.0T ECOTEC扭矩峰值在2000rpm就出來了（1.0T因為基礎(chǔ)排量不大廢氣流量低，達到峰值其實還有點兒晚了，同期推出的1.3T ECOTEC的扭矩峰值還能往下延伸到1800rpm就出來）。

相比之下，通用此前的1.5L自吸引擎的對應(yīng)轉(zhuǎn)速是4000rpm，到底誰的發(fā)力點接近常用轉(zhuǎn)速范圍？哪種發(fā)動機響應(yīng)性更好，其實答案不言自明。

2、 NVH方面

聊完響應(yīng)性，我們來聊聊消費者可能最關(guān)心的問題——NVH。首先要明確一點是帶來NVH問題的并非增壓的設(shè)計，而是少掉了的那個氣缸。所以發(fā)動機的NVH問題涉及到的除引擎自身的振動外，還有扭矩輸出連貫性的問題。

振動方面，可以加入平衡軸或者使用特殊設(shè)計的曲軸，從根源上減輕機身擺動的幅度，但再配合更高質(zhì)量的發(fā)動機腳（減振膠）來隔絕最后那一點“漏網(wǎng)之魚”的話，傳導(dǎo)到駕駛者身上的振動是可以控制得比較好的，基本可以做到和四缸機無異。

比如說福特上的那套1.0TEcoBoos發(fā)動機，福特的工程師對曲軸進行了特殊的設(shè)計, 相當是一根“隱形”的平衡軸。在AT車型上曲軸與平衡軸一起形成雙平衡軸結(jié)構(gòu); 而在MT上, 曲軸則與雙質(zhì)量飛輪一起實現(xiàn)“隱形”的雙平衡軸結(jié)構(gòu)。這樣無論是AT還是MT車型，都能有效地減輕機身擺動幅度，降低駕駛者的震動體驗。

（福特1.0T平衡桿）

另外，通過優(yōu)化發(fā)動機的缸體設(shè)計也可以降低噪音，這里由于篇幅，就不細說了。

3、 動力方面

最后來講一下動力方面，現(xiàn)在優(yōu)秀的三缸機在動力上已經(jīng)做得非常不錯了，通過減低排量和加入渦輪，給發(fā)動機賦予“性格分裂”的特質(zhì)，在扭矩請求?。ǖ拓摵桑┑臅r候，小排量帶來的低泵氣/排氣/散熱/摩擦損失能降低非必要能量浪費，從而降低瞬時油耗；而到了扭矩請求大（高負荷）的時候，渦輪介入強制打入更多空氣，又能榨出更大的輸出，滿足了瞬時動力需求。

比如通用的ECOTEC發(fā)動機，1.0T最大功率125馬力，峰值扭矩170N?m，比要替代的1.5自然吸氣發(fā)動機，L最大功率114馬力，峰值扭矩143N?m要高出不少，而1.3T發(fā)動機最大功率為120kW，比大眾的1.4T數(shù)據(jù)還要強。

又比如福特那套拿了無數(shù)大獎的1.0TEcoBoost發(fā)動機數(shù)據(jù)參數(shù)看似也一樣，最大功率125馬力，峰值扭矩170N·m，在1500轉(zhuǎn)到4500轉(zhuǎn)區(qū)間擁有一個超增壓模式，能使峰值扭矩達到200 N·m。當然超增壓模式最多只會持續(xù)15秒，畢竟太長時間會對發(fā)動機帶來過高的負荷，不過15秒對于日常加速來講這已經(jīng)是太夠用了。

所以擔心的動力問題，其實是最不需要擔心的問題。

為了應(yīng)付越發(fā)嚴苛的油耗政策，車企完全可以研發(fā)體驗或許更好的混動系統(tǒng)，但往往受限于電池和混動技術(shù)瓶頸，混動車型往往比普通車型要貴上好幾萬，而好用靠譜的混動車型，往往就那幾家品牌，又限制了我們購車。反觀越來越有可能成為主流的三缸發(fā)動機，我們用一個和現(xiàn)在相差無幾的價格，也不用更改我們以往的駕車習慣，降低了學(xué)習成本，在全面過渡到電動車時代之前，這其實也是對我們影響最小的方案了。

所以，作為一個能同時滿足三方當下需求的方案，小排量渦輪增壓發(fā)動機又哪有不爆發(fā)的道理呢？