有趣有料 輕松解讀汽車圈

而就在三年前的2017年，整個紅旗品牌全年銷量僅有4665輛。

那么，從過去的消沉到今日的復(fù)興，歷經(jīng)六十余載發(fā)展史的紅旗到底經(jīng)歷了什么？如今的紅旗是真的崛起了嗎？

紅旗的沉疴

紅旗的故事要從1959年一汽造車廠流傳的那句話：“東風(fēng)吹戰(zhàn)鼓擂，紅旗飄飄誰怕誰”開始。

為了工業(yè)上趕美超日，打造屬于中國人自己的高端小轎車，在初代一汽人夜以繼日的研發(fā)下首款紅旗牌轎車——CA72面世，它不僅在十周年國慶閱兵上一展風(fēng)采，隨后更成為中國副部級以上首長專車和外事禮賓車。在那個年代"見毛主席"、"住釣魚臺"、“坐紅旗車”是每一個中國人最淳樸的夢想。

遺憾的是，由于制造成本高、油耗高、質(zhì)量差，1981年紅旗轎車停產(chǎn)。但中國需要紅旗，因為它不僅僅是國內(nèi)汽車工業(yè)的象征，更承載著一代人的情懷。

到了1991年，隨著一汽-大眾等合資公司的相繼成立，復(fù)產(chǎn)紅旗也提上了日程，可隨后的二十余年，盡管紅旗嘗試了三次復(fù)興，卻無一例外以失敗而告終。

第一次是1996年，基于奧迪100車身打造、搭載克萊斯勒488發(fā)動機(jī)的紅旗CA7220上市，可并沒有贏得市場的認(rèn)可。一來是紅旗始終堅持“政府優(yōu)先”的策略，主打行政用車，并沒有完全向市場開放，自然很難打開銷路；二來是技術(shù)落后，隨著BBA、皇冠等高端豪華車型的引入，紅旗無論是在政府還是消費市場都被不斷擠占；

第二次是21世紀(jì)初，紅旗推出了明仕、世紀(jì)星兩款中高檔轎車，同樣是從外資品牌奧迪、日產(chǎn)拿技術(shù)，東拼西湊，換標(biāo)銷售的紅旗轎車讓消費者覺得索然無味；

第三次是2014年，紅旗號稱投資上百億研發(fā)費用打造的紅旗H7上市，但全年銷量也不過兩千余臺。除了依然保持“先公務(wù)后私人”的政策外，行政體制的束縛、低下的決策效率導(dǎo)致紅旗在技術(shù)研發(fā)上鮮有突破，H7在面對同級競品，不管是造型、配置還是性能都沒有優(yōu)勢可言。

紅旗真的要再次退出歷史舞臺嗎？面對紅旗當(dāng)時的狀況，很多人都是愛之深，恨之切。

紅旗的變革

2019年法蘭克福車展，紅旗發(fā)布了旗下全新超跑概念車——S9，并宣稱將搭載一套基于渦輪增壓V8發(fā)動機(jī)的混動系統(tǒng)，背后有一組亮眼的數(shù)據(jù)：最大功率超過1400馬力，零百加速1.9秒，極速超過400km/h。

所有人都沒想到，第一輛站在國際舞臺上的中國V8超跑，第一個點燃年輕人心中熱血和激情的品牌，竟然是我們心中傳統(tǒng)、守舊又高高在上的紅旗。

有媒體給出了這樣的評價：

對于紅旗來說，重要的不是產(chǎn)品實力，而是思想的蛻變。這一切都得益于徐留平的到來。

2017年8月2日，徐留平離開長安履新一汽集團(tuán)董事長、黨委書記。上任半個月，徐留平便發(fā)動全體員工開了1211場座談會為振興紅旗品牌提供意見；

2018年1月8日，徐留平更是在人民大會堂舉行紅旗品牌戰(zhàn)略發(fā)布會，從一汽轎車獨立出紅旗，由集團(tuán)公司直營，他要做的就是“舉集團(tuán)之力，全面復(fù)興紅旗品牌”。

為此，徐留平的大刀首先用在了體制上。

一方面他開始推行全員競聘上崗制度，擺脫央企普遍的“鐵飯碗”崗位制，以及關(guān)鍵技術(shù)、研發(fā)、采購崗位的裙帶關(guān)系；同時，要求領(lǐng)導(dǎo)干部率先實行“7-11”工作制，每周工作7天，每天工作11小時，告別過去低下的辦事效率和冗雜的行政審批。

深入到內(nèi)部，他又開始為紅旗復(fù)興招兵買馬：從一汽大眾、一汽豐田抽調(diào)20多位高層，分別擔(dān)任研發(fā)制造、市場營銷等部門負(fù)責(zé)人，這些人既有合資經(jīng)驗，又懂消費者需求，可以最快、最有效的應(yīng)對瞬息萬變的汽車市場。

為了一改過去紅旗品牌中庸的設(shè)計，徐留平更是不惜高薪聘用了勞斯萊斯前設(shè)計總監(jiān)賈爾斯·泰勒，讓這位最懂如何營造奢華、高端的設(shè)計師為紅旗品牌帶來設(shè)計上的突破。

體制上的變革最直觀的反饋在了產(chǎn)品上，無論是轎車H5、H7，還是SUV HS5、HS7，亦或是即將上市的H9都讓我們看到紅旗造型、定價、配置上越來越親民、年輕的一面。

比如紅旗H5，定位于豪華中型車起步價只有15萬；配置上，像年輕人關(guān)注的語音控制、64色氛圍燈、10英寸大屏、前排座椅通風(fēng)加熱和全速自適應(yīng)巡航等等都有搭載。

再比如紅旗H9，第一次讓消費者看到如此漂亮的量產(chǎn)紅旗車。直瀑格柵和方正車頭有一股勞斯萊斯的神韻，超5米的霸氣車身給人一種百萬豪車的既視感；但同時，優(yōu)雅的線條配合大溜背、短前懸和雙色車身，儼然一副時尚的造型，在豪華和時尚之間的恰到好處，這是過去的紅旗車從來不曾具備的。

最關(guān)鍵的還是紅旗品牌形象上的破圈。

過去的紅旗太過高大上，和政治太近又離市場太遠(yuǎn)，營銷也是一板一眼，從來沒想過和消費者特別是年輕人打成一片?，F(xiàn)在的紅旗完全不一樣。

2018年，紅旗首度聯(lián)合李寧打造“國潮”設(shè)計，讓工業(yè)和服裝的中國文化在年輕人熱衷的潮流設(shè)計上實現(xiàn)了交融；

2019年，紅旗又在故宮博物院舉辦了“萬紫千紅——中國古代花木文物特展”，一個民族瑰寶一個國之重器，二者攜手合作，致敬中國文化；

同年，紅旗又?jǐn)y手古樂經(jīng)典《梁?！反竽憚?chuàng)新，重塑國粹經(jīng)典。以前你很難想象代表著權(quán)力和身份的紅旗L5，有一天會和象征著潮酷時尚的街頭牛仔同框，但如今一個既高端有格調(diào)又親民更年輕的新紅旗正徐徐展現(xiàn)在消費者面前。

也正是這種由內(nèi)而外的突破，讓紅旗在銷量、品牌形象和影響力上，迎來了新生。

紅旗的隱憂

但要說紅旗已然崛起，恐怕還為時尚早。

首先，一個豪華品牌的打造絕不是一朝一夕之事。

縱觀奔馳、寶馬、奧迪，無一例外都是積淀了百年的技術(shù)和品牌，而紅旗真正面向市場的發(fā)展不過短短數(shù)十年。在國內(nèi)它的優(yōu)勢是情懷，可技術(shù)上缺乏沉淀，不要說對比合資、豪華，即便和長安、吉利、奇瑞這些始終將技術(shù)研發(fā)放在第一位的自主品牌相比，起步稍晚的紅旗在智能化、新能源領(lǐng)域仍有差距。

更何況紅旗的攤子鋪得太大，從十幾萬的經(jīng)濟(jì)車H系，到上百萬的至尊車L系，再到數(shù)百萬的跑車S系，紅旗到底有沒有技術(shù)體系支撐仍讓人存疑。就拿HS7搭載的3.0T機(jī)械增壓V6發(fā)動機(jī)舉例，一汽堅持說是自主研發(fā)，但數(shù)據(jù)、缸徑?jīng)_程、缸體夾角都和奧迪3.0T發(fā)動機(jī)相差毫厘，很難不讓外界聯(lián)想翩翩。

而目前紅旗主力價格區(qū)間依舊在合資品牌范疇內(nèi)，隨著更多高端車型的上市，未來和BBA短兵相接的紅旗，有沒有足夠強(qiáng)大的品牌力做支撐，讓消費者選擇紅旗？

其次，對于紅旗而言，它承擔(dān)的是走向世界的重任。

可是奔馳有豪華、寶馬有操控、奧迪有科技，雷克薩斯有服務(wù)和混動技術(shù)，而紅旗沒有足夠鮮明的產(chǎn)品特質(zhì)。民族的才是世界的，目前我們在紅旗產(chǎn)品身上還找不到足夠讓人印象深刻的中國元素。

最后，依然是體制問題。

《基業(yè)長青》中將企業(yè)家分成了兩類，一類是“造鐘者”，一類是“報時者”。

李書福就像是一個游刃有余的“造鐘者”，在吉利各項業(yè)務(wù)趨于穩(wěn)定后功成身退，卻給吉利留下了良好的價值觀和創(chuàng)新機(jī)制，無論由誰領(lǐng)導(dǎo)企業(yè)都能像精準(zhǔn)的時鐘一樣自動運轉(zhuǎn)。而目前來看，徐留平更像是一個親力親為的“報時者”，依靠自己強(qiáng)大的領(lǐng)導(dǎo)力率領(lǐng)團(tuán)隊在一線作戰(zhàn)，從戰(zhàn)略制定到戰(zhàn)略執(zhí)行都事必躬親。

但對于紅旗來說，要想形成良好的可持續(xù)發(fā)展，需要建立“體治”而不是“人治”。

紅旗的啟示

對于所有的自主品牌而言，要想立足市場、走出國門，品牌高端化是唯一的出路。

所以我們看到除了WEY、領(lǐng)克、星途之外，東風(fēng)開始成立H事業(yè)部，北汽也在傾力打造ARCFOX品牌，但如何做好，這一次民族工業(yè)的驕傲紅旗無疑起到了示范作用。

一方面是破舊立新。

特別是針對東風(fēng)、北汽、上汽這些依然在體制內(nèi)的國企，必須要有革故鼎新的勇氣和魄力，激發(fā)企業(yè)內(nèi)生動力，始終將效率放在第一位，而不是因循守舊，按部就班的混日子，活在合資公司的利潤中，否則華晨就是前車之鑒。

另一方面是擁抱變化。

學(xué)會破圈和消費者同頻共振。造車的目的就是為消費者提供滿足需求的產(chǎn)品，如果閉門造車，就算情懷再多也終有耗盡的一天，如今的紅旗正是一改過去高高在上的形象，和市場和用戶連成一片，尤其是抓住年輕一代消費群體對造型、性能的喜好，才最終迎來突破。