?相信關注汽車安全性的各位跟車轍君一樣，都好奇上汽大眾帕薩特在中保研C-IASI 25%偏置碰撞測試中刷新最差紀錄之后，主動向C-NCAP申請測試安全性的最終成績。

▲帕薩特在中保研測試中的總評

現在我們終于等到了這一天。

日前，C-NCAP公布了2020年第一批次測試車輛的結果，可能由于過年加上疫情原因，這一批次車型來得比此前的批次要少，只有四款，分別是廣汽傳祺GA6、吉利幾何A、廣汽本田皓影以及最受關注的上汽大眾帕薩特。

這四款車型的總評，并不難猜，全都是五星評級（好像這樣的成績已經逃不出我們的預料）。對于其他三款車型的安全性評價，我們這次暫時不發(fā)表意見，因為大家的關注點是妥妥地落在了上汽大眾帕薩特身上，那就來掰扯掰扯，在中保研"翻車"了的上汽大眾帕薩特，卻在C-NCAP獲得五星評價，這是怎么個情況呢？

跟以往的碰撞測試解讀一樣，我們照例先來看看帕薩特在C-NCAP具體有什么樣的表現。

帕薩特取得了91.4%的總得分率，這個成績不得了，在所有采用C-NCAP 2018版規(guī)則的“B類乘用車”中是第一名的成績，緊隨其后的就是同批次測試的廣汽傳祺GA6。

所謂“B類乘用車”，其實是C-NCAP對車型的級別劃分，大家可以粗略地理解為B級車即可。采用2018版規(guī)則測試過的“B類乘用車”雖然不多，但幾乎個個都是家喻戶曉的車型，包括廣汽本田雅閣、一汽豐田亞洲龍、上汽通用別克君威、一汽紅旗H5等。所以帕薩特能夠力壓眾對手，含金量還是比較足的，不過在其他級別和分類的車型中，倒是有出現比帕薩特更高分的車型。

C-NCAP的總得分率以三大部分組成，分別是乘員保護、行人保護和主動安全，權重依次為70%、15%、15%，可以說乘員保護占了絕對的大頭。而在乘客保護這一大項上，帕薩特的得分率更是高達94.86%，其中完全正面碰撞試驗得分率88.34%，正面40%碰撞試驗得分率96.96%，側面碰撞試驗得分率100%，鞭打試驗得分率86.84%。

▲帕薩特C-NCAP正面100%碰撞測試

其中，帕薩特在40%偏置碰撞測試的得分率上，處于采用2018版規(guī)則車型的第三位。在所有測試中，幾乎沒有出現致命的丟分項，從賬面上來看，這表現挺完美的，頗有教科書般的風范。

相信大家看到這里，腦海中都會浮現同一個問題。

是的，在乘員保護這一部分，帕薩特在C-NCAP獲得了高達94.86%的得分率，在中保研C-IASI卻只有M評級，也就是剛剛及格的成績。而在正面偏置碰撞測試中，帕薩特在C-NCAP暫列2018版規(guī)則的第三位，B級車第一位，在中保研C-IASI卻得到了最差的P評級，而且是以巨大差距落后于倒數第二名。

我們有必要看看兩家安全性評價機構的測試標準有何異同，不如就從爭議性最大的正面偏置碰撞測試開始。

▲帕薩特C-NCAP正面40%偏置碰撞測試

最顯而易見的區(qū)別在于，C-NCAP采用40%的重疊率，而C-IASI采用25%，我們之前說過，雖然看起來是15%的差別，但實際上碰撞的寬度，C-IASI比C-NCAP少了37.5%，而汽車正面最堅固的防撞結構正是在C-NCAP撞到而C-IASI沒撞到的那15%里面。

▲帕薩特C-IASI正面25%偏置碰撞測試

不僅有防撞結構所處位置的因素，碰撞寬度不同也可能導致碰撞后車輛移動軌跡有所不同，從而影響到車內假人的相對運動軌跡。相對來說，25%的重疊率更容易讓假人朝著A柱的方向運動，與A柱發(fā)生碰撞，因此對于氣囊的設計也有更高的要求。

▲帕薩特C-IASI正面25%偏置碰撞測試

當年美國IIHS最早開始進行25%偏置碰撞測試的時候，也是難倒了一大批在40%偏置碰撞測試獲得優(yōu)異成績的車。

而關于碰撞測試的另一個重要指標，就是碰撞速度。

C-NCAP多年以來一直被詬病的重點也在這里——碰撞速度偏慢。

的確，在正面100%碰撞測試中，C-NCAP采用的是50km/h的速度，的確有點慢。不過在40%偏置碰撞測試中，他們的標準并不慢，為64km/h，正負誤差1km/h，在偏置碰撞測試項目的速度執(zhí)行標準上，C-NCAP和C-IASI是一致的。

▲帕薩特C-NCAP正面40%偏置碰撞測試，請注意藍色可變形壁障的變形程度

那么問題出在哪？

在C-NCAP里，偏置碰撞測試的全稱是"正面40%重疊可變形壁障碰撞試驗"，這里得劃出重點——可變形壁障。而中保研C-IASI的試驗壁障則是剛性壁障。

也就是說，C-NCAP的40%重疊率偏置碰撞測試還給了車輛一點點緩沖的余地，可變形壁障會幫助車輛吸收一部分的碰撞能量，而采用剛性壁障的中保研25%重疊率偏置碰撞測試則全靠車輛自己分散、吸收碰撞能量，剛性壁障所吸收的碰撞能量幾乎可以忽略。

▲帕薩特C-IASI正面25%偏置碰撞測試

還有一點，在中保研C-IASI接受碰撞測試的帕薩特具體配置是2019款最低配的280TSI商務版，是2019款車型全系唯一一個沒有配備前后排側氣簾和后排側氣囊的車型，而C-NCAP選取的測試車型則是330TSI精英版，氣囊氣簾配備相對周全。

測試車型所搭載的氣囊、氣簾數量不同也會導致測試結果的差異。

接下來再看看側面碰撞測試，兩者在這個項目上的區(qū)別就沒有那么大了。

碰撞速度都是50km/h，用的都是可變形壁障，只是C-NCAP的壁障重量為1400kg，C-IASI的壁障重量為1500kg，C-NCAP的壁障高度為600mm，C-IASI的壁障高度為1138mm。

然而在評價方法上，又有所不同。

C-NCAP并不直接評價車輛結構安全性，僅通過假人數據來分析乘員保護能力，而C-IASI則具有車輛結構的評價。在側面碰撞中，帕薩特在C-NCAP獲得滿分，而在C-IASI則獲得了A評級，良好。

如此這般，暫不論兩者在測試背后是否公平公正，大家也已經知道哪一個碰撞測試更具有參考性了吧？

車轍君在查閱相關資料的時候，試著在《C-NCAP管理規(guī)則》文件中找找看有沒有什么值得推敲的地方。在目錄中，車轍君欣喜地發(fā)現在"運行管理"部分有兩個低調而耐人尋味的字眼——經費。

于是迅速地跳轉至對應的頁碼，卻發(fā)現這一項的介紹可能是整份文件里最為簡短，最為無關痛癢的，原話如下：中國汽車技術研究中心有限公司每年設立專項資金預算做為購買車輛及試驗、管理的費用以保證C-NCAP的長期運行。

至于資金的來龍去脈，我們不得而知。話說C-NCAP一直以來似乎都被央視盯得緊緊的，2008年被深度挖掘報導，收費做測試的真相被世人所知。

說到這里，就要說說測試車輛的由來。這部分內容在《C-NCAP管理規(guī)則》文件中也有介紹，但同樣是非常官方的語言，對于廠商主動提出送檢這一渠道只字未提，但事實是顯然存在這種渠道的，比如這次的帕薩特。

恰恰在最近，又傳出消息稱C-NCAP將優(yōu)化選車制度，取消廠商主動送檢。然而這并不能改變C-NCAP在普羅大眾心目中的形象，因為即便是非廠商主動送檢車輛，C-NCAP依然可以從中謀利。

比如根據此前央視的報道，C-NCAP明面上會對完成測試的車輛進行報廢處理（《C-NCAP管理規(guī)則》有闡述），但實際上卻存在將完成測試的車輛賣回到廠商手中的交易，連同車輛一起參與銷售的還有各種測試數據，金額之大，普通人難以想象，而這些商業(yè)化的運營是外界所無法監(jiān)督的。

所以C-NCAP本質就是個營利性組織，取消廠商主動送檢，不但扭轉不了現有的并不干凈的形象，反而有可能獲取到更多的利潤，畢竟，"五星"在目前來說還存在一定的宣傳價值。

至于帕薩特，在C-IASI的成績那么差，在C-NCAP的成績又那么好，總是很難避免讓人多想。

我們知道C-NCAP一貫的作風，我們也知道帕薩特在C-IASI撞得慘不忍睹，可它們之間的關系，我們就是沒什么證據，就像一道高中數學的證明題，你明明知道它們之間是有關系的，可總覺得缺少了那么些條件來證明。

幾個月前，帕薩特在中保研C-IASI成績公布之時，確實是讓不少人瞠目結舌，堂堂大品牌大銷量的車，安全性竟能如此不堪。隨即傳出了上汽大眾向C-NCAP主動申請測試的消息，其實當時的疑問只有一個：帕薩特和C-NCAP，最終會是誰打誰的臉？

而答案就是，無論是誰打誰的臉，它都是會痛的，能洗白的東西，它不會越描越黑。

就是不知道在C-NCAP中與帕薩特同批次公布成績的另外三款車型，會不會覺得它們自己那"五星"來的有些別扭，想必也是五味雜陳。

《恕我直言》| 作者：陳厚澤