【差距在哪兒】用一半的價格買到豪車同款三大件，是賺了還是虧了？

資本逐利。

為了盡可能以更低成本來造出更出色品質(zhì)的車輛，不少車輛的零件都是通用的，這也造成了車圈無數(shù)的“?！?。

其中最出名的莫過于“法拉利牌拖拉機(jī)”VS“蘭博基尼牌拖拉機(jī)”恩怨的傳說。

根據(jù)費(fèi)魯吉?dú)W·蘭博基尼的兒子?xùn)|尼諾·蘭博基尼口述，自己的父親因法拉利250 GT離合器總出問題而向廠商投訴，但恩佐·法拉利覺得呢，這大兄弟就是一個造拖拉機(jī)的，不配對高貴的法拉利的技術(shù)問題指手畫腳，求助無果反被羞辱的費(fèi)魯吉?dú)W·蘭博基尼一怒之下從自己的拖拉機(jī)倉庫里找了個零件換上去，解決了法拉利250 GT離合器出現(xiàn)的問題，并且認(rèn)識到拖拉機(jī)與超跑之間其實(shí)就隔了一層窗戶紙，從此開啟了蘭博基尼拖拉機(jī)廠生產(chǎn)超跑的傳奇歷史。

“牛馬之爭”的起因究竟為何，版本很多，也有一個說法是，怒火中燒的費(fèi)魯吉?dú)W·蘭博基尼拆了讓自己煩躁的離合器，發(fā)現(xiàn)竟然與自家拖拉機(jī)用的是同一個零件，感覺智商受到了欺騙，因而復(fù)發(fā)沖冠開始造超跑。但超跑與拖拉機(jī)這個可謂是風(fēng)馬牛不相及的產(chǎn)品竟然通過一個小小的零件建立了聯(lián)系，本身的反差就帶來了無數(shù)的話題。

同一家汽車生產(chǎn)集團(tuán)旗下的不同品牌平臺共用相同零件，甚至引擎和變速箱都完全相同，讓經(jīng)歷了資本主義捶打的我們內(nèi)心毫無波動。亞洲龍“碰瓷”雷克薩斯ES，高爾夫最怕奧迪A3再降價，奔馳GLA寧愿自己沒把技術(shù)共享給英菲尼迪QX30，領(lǐng)克01和沃爾沃XC40共同開拓中國市場，共同進(jìn)步……

但對于消費(fèi)者來說，用更低的價格體驗(yàn)到了豪車同款三大件，是否算是一件值得慶幸的事兒呢？劃算么？

自立門戶卻風(fēng)光依舊

搭載奧迪同款發(fā)動機(jī)的捷達(dá)VS5

或許以后我們可以說，懂大眾的人都去買了捷達(dá)。

當(dāng)大眾決定將捷達(dá)升級成全新子品牌時，或許有著兩個想法，其一是剝離資產(chǎn)，讓保留下來的產(chǎn)品線顯得更加高端一些，這有利于提升品牌格調(diào)，其二則是捷達(dá)本身有著比較強(qiáng)的知名度，讓這娃兒出去“單飛”，說不定能在外面闖出一片嶄新的天地。

捷達(dá)VS5做到了，它在首個完整月銷售就成功破萬，2019年1月更是賣了12830輛（2月和3月的成績無法體現(xiàn)實(shí)際水準(zhǔn)，故以1月為準(zhǔn)），位列中國SUV銷售市場第十六名，完全是一個爆款車的底子。

實(shí)用，就是它的“主打歌”。讓我們來盤算下，這是一臺指導(dǎo)價只需要8.48-11.28萬元的平民車，但發(fā)動機(jī)可是從一汽大眾“娘家”拿來了EA211-DJS發(fā)動機(jī)，奧迪Q3同款，也是探岳、朗逸和寶來上的那臺為大眾打下了一大片廣闊的江山的功勛發(fā)動機(jī)。

比奧迪Q3整車質(zhì)量輕了200多kg的捷達(dá)VS5也憑借這臺動力不俗，最大扭矩高達(dá)250N·m的強(qiáng)勁心臟，以及來自愛信的6AT手自一體變速箱，獲得了百公里加速時間9.2s的成績（官方標(biāo)注），油耗數(shù)據(jù)也極為平易近人，工信部油耗給出的成績是6.2L/100km。

在許多人眼里，這是一臺“德味”非常濃厚的產(chǎn)品，不光是發(fā)動機(jī)，它的研發(fā)和生產(chǎn)制造采用的是大眾MQB平臺，首臺車在大眾成都工廠下線，底盤為前麥弗遜獨(dú)立懸掛+后多連桿式獨(dú)立懸掛，要知道在10萬左右的價位，不少國產(chǎn)SUV還在用成本更低的扭力梁。

定位于緊湊級SUV的捷達(dá)VS5在尺寸上并不能與越做越大的自主品牌SUV抗衡，但配置基本上與自主品牌看齊，標(biāo)配了LED大燈、胎壓報警、ESP、定速巡航、發(fā)動機(jī)啟停、上坡輔助、遙控鑰匙、皮質(zhì)方向盤、8英寸液晶屏和全車的一鍵升降，支持CarPlay與CarLife，考慮到8.48萬元的起售價，簡直是合資車中的“叛徒”，也成功從自主品牌SUV的固有銷區(qū)間中狠狠“咬”下一大片市場。

歸來仍是少年

搭載英菲尼迪同款發(fā)動機(jī)的天籟

在自吸盛行的年代，日產(chǎn)的VQ系列發(fā)動機(jī)自1992年投產(chǎn)之后連續(xù)十三年獲得了沃德十佳頭銜，成為了世界發(fā)動機(jī)的傳奇，但也拖累了日產(chǎn)在渦輪時代的研發(fā)速度，以至于高端品牌英菲尼迪不得不與奔馳共用發(fā)動機(jī)。

恥辱??！

這對于一個放眼全球的造車集團(tuán)來說，還是一個以發(fā)動機(jī)技術(shù)聞名的集團(tuán)，是一件非常跌份兒的事情。

正所謂知恥而后勇，歷經(jīng)20年開發(fā)，日產(chǎn)終于成功研發(fā)出一臺能夠成為“傳家寶”的心臟，也就是這臺結(jié)構(gòu)復(fù)雜，振動抑制堪比V6大排量自吸發(fā)動機(jī)，能在性能與省油之間自如切換的VC-TURBO可變壓縮比發(fā)動機(jī)。

這臺功勛發(fā)動機(jī)在中國市場最早被搭載于英菲尼迪QX50上，天籟是第二臺搭載這臺發(fā)動機(jī)的車型，最大扭矩高達(dá)380N·m，放在合資中級車市堪稱核武器一般的存在，甚至在上市后很長的一段時間內(nèi)處于“一車難求”的狀態(tài)。

官方資料說，這臺發(fā)動機(jī)的壓縮比從14:1的高壓縮比調(diào)整到8:1的低壓縮比，耗時約1s左右，但在體驗(yàn)中我們發(fā)現(xiàn)，由于這個壓縮比是無極變化調(diào)節(jié)，所以在兩端切換極為順滑，你只有從儀表盤上的顯示內(nèi)容才能具體了解到可變壓縮比和渦輪壓力的變換。

因而這臺車開起來并沒有一味偏向運(yùn)動，而是繼承了日產(chǎn)的車型的舒適特色，XTRONIC CVT 無級變速箱可模擬8個前進(jìn)擋，駕駛員可以放松地坐在“日產(chǎn)牌沙發(fā)”上，聽著發(fā)動機(jī)艙傳來的2.0T渦輪增壓發(fā)動機(jī)在高轉(zhuǎn)速狀態(tài)帶來的悅耳機(jī)械咆哮聲，享受速度感帶來的舒暢感覺，緊密的動力銜接一定程度上減弱了速度感，但基礎(chǔ)參數(shù)擺在這兒，一旦轉(zhuǎn)速超過2000rpm，強(qiáng)勁的推背感會把你牢牢按在座椅上，在剎那間為你打上一針腎上腺素，怎一個爽字了得。

當(dāng)然，這臺車除了發(fā)動機(jī)之外也堪稱可圈可點(diǎn)。

第七代天籟的對手依然是雅閣和凱美瑞，但面對著運(yùn)動化浪潮，天籟始終保持著在家用車上的傳統(tǒng)，雖然它相比上一代更扁平，更纖細(xì)，但并沒有和此前的風(fēng)格做一個完全的割裂，嚴(yán)格意義上說，配備V-Motion前臉的天籟依舊是我們熟知的那個四平八穩(wěn)的宜商宜家車型，只是看起來更年輕了，開起來也更運(yùn)動了一些。

在車內(nèi)氛圍的營造上，相比繼承雷克薩斯復(fù)雜層次感的凱美瑞，或者是主打利落風(fēng)格的雅閣，天籟反而是那個更注重溫馨豪華感的車型，大量的的皮革包裹以及搪塑材質(zhì)的運(yùn)用，對稱中控臺設(shè)計搭配懸浮式中控屏，顯得極為飽滿有檔次，可能95后會對它不太感冒，但初為人父、或者剛剛步入婚姻殿堂，將飛揚(yáng)的個性略微收斂一些的90后對它觀感極佳。

畢竟，即便裝著一顆最熱血的心臟，天籟還是那個看著就很溫馨和穩(wěn)重的座駕，即便它更潮更年輕。

道破差價的天機(jī)

雷車三大件相同的豐田CH-R

究竟差價在哪兒？豐田就是最好的例子。

TNGA架構(gòu)的誕生盤活了豐田在全球范圍內(nèi)的戰(zhàn)略，但也讓所有豐田車的手感都愈發(fā)雷同了起來，它的確給豐田的操控帶來了一定的提升，但是否會讓你覺得少了點(diǎn)什么呢？

豐田/亞洲龍與雷克薩斯ES同平臺就算了，C-HR與雷克薩斯UX的燃油版本在三大件上完全一致，但價格卻相差10萬元左右，但也為我們今天的話題提供了最佳的案例參考。

事實(shí)上，差異并非僅僅存在于三大件之上，雖然雷克薩斯對旗下的SUV產(chǎn)品線不怎么上心，特別是UX和NX兩兄弟，基本上處于放任自流的狀態(tài)，但對品控的堅(jiān)持是它與豐田旗下合資車劃清界限的關(guān)鍵。

我們知道日本人力成本是國內(nèi)的數(shù)倍，但銷往國內(nèi)市場的所有雷克薩斯均來自于日本本土生產(chǎn)，從工資上來說聘請一個日本普通工人的薪資是聘請一個同等水平國內(nèi)工人的數(shù)倍，運(yùn)營成本和物流費(fèi)用亦推升了產(chǎn)品的溢價，但為了確保能夠?qū)ιa(chǎn)的每一個環(huán)節(jié)進(jìn)行全面掌控，雷克薩斯依然堅(jiān)持國內(nèi)建廠生產(chǎn)，同時車內(nèi)零部件基本也是從本土進(jìn)行采購，所以即便豐田的品控和保值率在國內(nèi)市場上處于明顯的領(lǐng)先地位，但依然被同門姐妹壓著一頭。

做工、用料、品控和售后保養(yǎng)政策，這是雷克薩斯UX與豐田C-HR拉開差價的法寶，前者指導(dǎo)價28.30-38.60萬，后者指導(dǎo)價14.18-18.08萬，有一倍以上的差價也在情理之中。

雷克薩斯UX與豐田C-HR的淵源或許是給中國想要往豪華高端突破的自主品牌提出了一個最直接的參考——高端并非止步于更大的車型，更強(qiáng)的動力，更豐富的配置，能夠讓消費(fèi)者接受的，還是對品質(zhì)的堅(jiān)持。

但對于消費(fèi)者來說，體驗(yàn)第一位，你為愛車選購的額外配置和裝潢，最終都會在二手車市場上化為跌價時的血淚，高配車不如低配車保值，優(yōu)良的三大件才是賣得出價的關(guān)鍵因素之一，究竟是賺是虧，今天舉例的三臺車上市均未滿三年，真實(shí)情況尚待時間檢驗(yàn)，但肯定不會太差。

◆◆編輯部辣評◆◆