作者

# 蟹爪朝天 #

Vol.2

第一章  基礎(chǔ)知識和重量轉(zhuǎn)移

第二節(jié) 車身姿態(tài)

除了輪子外，另一個提升附著力的方式是控制車身的姿態(tài)，比如彎中側(cè)傾、剎車沉頭、加速抬頭。

在這個1960年代的照片中可以看出：外側(cè)懸掛觸底導(dǎo)致一系列的附著力損失、由于避震行程導(dǎo)致的嚴(yán)重束角惡化及單側(cè)抬升、輪胎幾乎只使用了邊緣部分。

這臺車正處于一個非常危險的側(cè)傾狀態(tài)。

控制車身姿態(tài)的目的是為了讓轉(zhuǎn)向、剎車和加速的操作輸入更為準(zhǔn)確的得到執(zhí)行。平時所說的“操控差”、“像是開船”、“發(fā)漂”等詞語也和車身姿態(tài)不好有很大關(guān)系。

這臺車外側(cè)前輪由于避震觸底導(dǎo)致了附著力減弱，進(jìn)而導(dǎo)致了轉(zhuǎn)向不足。但圖片重可以看到外側(cè)前輪比1960年代車的外側(cè)前輪變形更小，這是因為避震更精巧了。

這個車的負(fù)外傾角保證了輪胎較小的變形量。通過輪子指向和姿態(tài)可以看出這臺車沒有出現(xiàn)明顯的轉(zhuǎn)向不足。

一些彈簧比較軟的車在過彎時可能出現(xiàn)避震行程用盡的情況。

在避震行程剛剛用盡觸底的時刻，附著力會出現(xiàn)不可預(yù)測的減弱。這時盡管外側(cè)輪胎的附著力減弱了，但重量向外側(cè)的轉(zhuǎn)移不會停止。

過分增加避震行程會加劇這三個負(fù)面效果。

 1  在側(cè)傾加大時，外側(cè)輪子的負(fù)外傾角會減?。湻疬d結(jié)構(gòu)的懸掛會更明顯），導(dǎo)致輪胎實際發(fā)揮抓地作用的寬度減小。

 2  出現(xiàn)彈跳轉(zhuǎn)向效果。這是因為在避震運動時，擺臂和轉(zhuǎn)向拉桿的弧形運動路徑存在差別（由于轉(zhuǎn)向拉桿和擺臂的長度或安裝位置有區(qū)別）。有時即使只有側(cè)傾而沒有方向盤輸入，輪子也會出現(xiàn)轉(zhuǎn)向動作，導(dǎo)致極限駕駛時車手感覺車輛不穩(wěn)定。

在俯仰和側(cè)傾同時存在時，這種轉(zhuǎn)向效果會加劇。車身姿態(tài)越差，彈跳轉(zhuǎn)向也就越嚴(yán)重。

 3  后輪束角轉(zhuǎn)向（側(cè)傾導(dǎo)致后輪的束角出現(xiàn)變化）。在避震運動時，后輪的X向（相對于車身的前后位置）位置發(fā)生變化，導(dǎo)致束角發(fā)生變化。

（注：以途中非獨立懸掛為例。單側(cè)避震壓縮時，縱向拉桿在X軸的投影變短了，導(dǎo)致這側(cè)輪子向前移動。）

改善車身姿態(tài)的方式如下

 1  換裝更硬的彈簧，可以抑制側(cè)傾和俯仰。同時需要更高阻尼（特別是回彈阻尼）的避震桶的配合，以吸收彈簧的回彈能量。

通常情況下避震桶不能決定重量轉(zhuǎn)移的程度，但可以控制懸掛對于彈跳和轉(zhuǎn)向輸入的響應(yīng)。適當(dāng)增大的回彈阻尼可以抑制彈跳時懸掛的不穩(wěn)定動態(tài)。

過大的回彈阻尼會妨礙懸掛壓縮后的復(fù)位，導(dǎo)致第一次壓縮后的一段時間內(nèi)，懸掛保持下沉狀態(tài)、可用行程減小。

 2  加硬防傾桿。防傾桿在開始進(jìn)彎時發(fā)揮作用，在俯仰控制上沒有作用。理論上說，更換防傾桿后不需要重新匹配避震桶。

要特別注意：過于硬的避震系統(tǒng)不利于控制震動，這會導(dǎo)致輪胎附著力不穩(wěn)定。

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