Author / 蟹爪朝天

“you can't stay away from me”

這一次，我們再一次邀請我們的“蟹爪朝天”同學(xué)給我們帶來改裝知識的普及。在這個“改裝大百科”里，我們給大家整理了一些改裝方面的知識。這些知識的來源主要有國內(nèi)外優(yōu)秀的資料和酷樂車友或其他團隊的經(jīng)驗學(xué)識。

國內(nèi)大多的車友都是從一知半解開始玩車，在玩車的過程中也或多或少遇到一些自己不懂的問題和拿不定主意的時候。比如“哪套避震更適合我？”“改完ECU需要主意什么問題？”等等。這個系列的文章就是為了解決這類問題。

對于改裝，如果你有什么自己的觀點或者疑問，可以留言告訴我們，也許這些觀點能幫助到其他的車友，也許這些疑問其他人也有。

關(guān)于這個系列，我們?yōu)榇蠹覝?zhǔn)備了10篇文章，相信大家會大飽眼福。

作者

# 蟹爪朝天 #

往期內(nèi)容

Vol.2

第一章  基礎(chǔ)知識和重量轉(zhuǎn)移

第二節(jié) 車身姿態(tài)

除了輪子外，另一個提升附著力的方式是控制車身的姿態(tài)，比如彎中側(cè)傾、剎車沉頭、加速抬頭。

在這個1960年代的照片中可以看出：外側(cè)懸掛觸底導(dǎo)致一系列的附著力損失、由于避震行程導(dǎo)致的嚴(yán)重束角惡化及單側(cè)抬升、輪胎幾乎只使用了邊緣部分。

這臺車正處于一個非常危險的側(cè)傾狀態(tài)。

控制車身姿態(tài)的目的是為了讓轉(zhuǎn)向、剎車和加速的操作輸入更為準(zhǔn)確的得到執(zhí)行。平時所說的“操控差”、“像是開船”、“發(fā)漂”等詞語也和車身姿態(tài)不好有很大關(guān)系。

這臺車外側(cè)前輪由于避震觸底導(dǎo)致了附著力減弱，進而導(dǎo)致了轉(zhuǎn)向不足。但圖片重可以看到外側(cè)前輪比1960年代車的外側(cè)前輪變形更小，這是因為避震更精巧了。

這個車的負(fù)外傾角保證了輪胎較小的變形量。通過輪子指向和姿態(tài)可以看出這臺車沒有出現(xiàn)明顯的轉(zhuǎn)向不足。

一些彈簧比較軟的車在過彎時可能出現(xiàn)避震行程用盡的情況。

在避震行程剛剛用盡觸底的時刻，附著力會出現(xiàn)不可預(yù)測的減弱。這時盡管外側(cè)輪胎的附著力減弱了，但重量向外側(cè)的轉(zhuǎn)移不會停止。

過分增加避震行程會加劇這三個負(fù)面效果。

 1  在側(cè)傾加大時，外側(cè)輪子的負(fù)外傾角會減?。湻疬d結(jié)構(gòu)的懸掛會更明顯），導(dǎo)致輪胎實際發(fā)揮抓地作用的寬度減小。

 2  出現(xiàn)彈跳轉(zhuǎn)向效果。這是因為在避震運動時，擺臂和轉(zhuǎn)向拉桿的弧形運動路徑存在差別（由于轉(zhuǎn)向拉桿和擺臂的長度或安裝位置有區(qū)別）。有時即使只有側(cè)傾而沒有方向盤輸入，輪子也會出現(xiàn)轉(zhuǎn)向動作，導(dǎo)致極限駕駛時車手感覺車輛不穩(wěn)定。

在俯仰和側(cè)傾同時存在時，這種轉(zhuǎn)向效果會加劇。車身姿態(tài)越差，彈跳轉(zhuǎn)向也就越嚴(yán)重。

 3  后輪束角轉(zhuǎn)向（側(cè)傾導(dǎo)致后輪的束角出現(xiàn)變化）。在避震運動時，后輪的X向（相對于車身的前后位置）位置發(fā)生變化，導(dǎo)致束角發(fā)生變化。

（注：以途中非獨立懸掛為例。單側(cè)避震壓縮時，縱向拉桿在X軸的投影變短了，導(dǎo)致這側(cè)輪子向前移動。）

改善車身姿態(tài)的方式如下

 1  換裝更硬的彈簧，可以抑制側(cè)傾和俯仰。同時需要更高阻尼（特別是回彈阻尼）的避震桶的配合，以吸收彈簧的回彈能量。

通常情況下避震桶不能決定重量轉(zhuǎn)移的程度，但可以控制懸掛對于彈跳和轉(zhuǎn)向輸入的響應(yīng)。適當(dāng)增大的回彈阻尼可以抑制彈跳時懸掛的不穩(wěn)定動態(tài)。

過大的回彈阻尼會妨礙懸掛壓縮后的復(fù)位，導(dǎo)致第一次壓縮后的一段時間內(nèi)，懸掛保持下沉狀態(tài)、可用行程減小。

 2  加硬防傾桿。防傾桿在開始進彎時發(fā)揮作用，在俯仰控制上沒有作用。理論上說，更換防傾桿后不需要重新匹配避震桶。

要特別注意：過于硬的避震系統(tǒng)不利于控制震動，這會導(dǎo)致輪胎附著力不穩(wěn)定。

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