就在上周，吉利和沃爾沃的合資品牌領(lǐng)克又有了新動作，在上市了緊湊型跨界SUV領(lǐng)克02的同時又開啟了領(lǐng)克01 PHEV的預(yù)售，并同樣使用了吉利自主研發(fā)的P2.5架構(gòu)插電混動系統(tǒng)。光從綜合功率256馬力和425牛米的數(shù)據(jù)可能看不出端倪，混動的效率才是關(guān)鍵。官方宣稱它的純電續(xù)航里程為51公里，綜合百公里油耗1.7L，使用的是沃爾沃1.5T高功率發(fā)動機(jī)、9kWh鋰電池組與混動版7速雙離合的動力總成搭配。

說了這么多，其實(shí)關(guān)注吉利的小伙伴都知道，吉利博瑞GE也是CMA架構(gòu)的產(chǎn)物，它的插電混動版本同樣為P2.5架構(gòu)，乍一看，它和普通的P2機(jī)構(gòu)似乎沒有什么區(qū)別，但從原理上講，它相比傳統(tǒng)P2結(jié)構(gòu)有著更多的優(yōu)勢。不過，為了讓大家搞清楚具體的區(qū)別，我們還是從常見的幾種混動模式說起。

為了大家理解方便，我們將各個架構(gòu)代號代表的意思列舉說明，方便認(rèn)知：

P0 電機(jī)置于變速箱之前，皮帶驅(qū)動BSG電機(jī)(啟動、發(fā)電一體電機(jī))。

P1 電機(jī)置于變速箱之前，安裝在發(fā)動機(jī)曲軸上，在離合器之前。

P2 電機(jī)置于變速箱的輸入端，在離合器之后。

P3 電機(jī)置于變速箱的輸出端，與發(fā)動機(jī)分享同一根軸，同源輸出。

P4 電機(jī)置于變速箱之后，與發(fā)動機(jī)的輸出軸分離，一般是驅(qū)動無動力的輪子。然后就是吉利的所謂P2.5的說法，是指電機(jī)位于變速箱上。

這種結(jié)構(gòu)基本可以視為混動的最初形式，它的布局位置與傳統(tǒng)的燃油車發(fā)電機(jī)位置一致，在發(fā)動機(jī)曲軸前端，并由皮帶連接進(jìn)行驅(qū)動，稱為BSG電機(jī)。除了發(fā)電，它還集成了起動機(jī)的功能，整個發(fā)動機(jī)更為緊湊。當(dāng)然，受限于皮帶傳動，它必須和發(fā)動機(jī)保持步調(diào)一致，因此沒辦法獨(dú)立運(yùn)行提供純電行駛。

不過，目前P0結(jié)構(gòu)卻很受BBA歡迎，以我們熟知的全新A8L來舉例，全系搭載的48V系統(tǒng)實(shí)際就是P0結(jié)構(gòu)，除了冷啟動時需要用傳統(tǒng)12V起動機(jī)之外，平時都用BSG電機(jī)進(jìn)行發(fā)動機(jī)控制，無需擔(dān)心“起動機(jī)”的壽命。它的省油方式也很簡單，在55-160km/h巡航松油門之后，發(fā)動機(jī)可以熄火、并配合變速箱空擋滑行節(jié)省燃油，同時回收多余電能供車內(nèi)電器使用。

說完了P0，再說P2，它主要出現(xiàn)在A6L e-tron、530Le等德系車型上，或以組合形式出現(xiàn)，比如現(xiàn)代索納塔9則為P0+P2的組合方式（非插電混動），并搭配一臺高燃效的自吸發(fā)動機(jī)和集成電機(jī)的6AT協(xié)同工作，平均油耗也能輕松控制在5L以內(nèi)。

那么P2是怎么回事呢，說白了就是連接在變速箱的輸入軸上，由于自由度更高，也衍生出很多種形式，我們就不在此一一列舉了，需要大家知道的是，P2結(jié)構(gòu)最大的進(jìn)步就是提供了純電行駛模式，可以手動切換也可以自動介入以節(jié)省燃油。不過，它也存在結(jié)構(gòu)上的缺陷，就是在電機(jī)驅(qū)動車輛時，并沒辦法同時回收電能，在效率上存在瓶頸。

為什么說它是buff呢？原因就在它的布局上，它是直接布局在后驅(qū)動軸上的電動機(jī)，工作模式相對獨(dú)立，可以在任何工況下進(jìn)行驅(qū)動或者發(fā)電，配合發(fā)動機(jī)車輛也就形成了四驅(qū)模式。當(dāng)然，缺點(diǎn)就是它并不和發(fā)動機(jī)有實(shí)質(zhì)的機(jī)械連接，因此無法有效率的進(jìn)行“回血”，因此一般會搭配其他架構(gòu)的混動一起使用。比如WEY P8使用的就是P0+P4的結(jié)構(gòu)，P0在兼顧起步平順性及效率的同時，更多的擔(dān)任充電器的角色。

把這兩個放在最后說，就是因為它們比較少見，并不存在孰優(yōu)孰略之分，P1架構(gòu)的作用與P0相似，但相對改造成本更加復(fù)雜，后期維修難度大，不過它對于發(fā)動機(jī)起步時的優(yōu)化以及平順性要更好一些。因此，沃爾沃XC90的T8插混總成便采用了P1+P4的架構(gòu)，對于注重行駛高級感的車來說具有積極的作用。

嚴(yán)格地講、P3和P2應(yīng)該稱作近親，與其不同的是電機(jī)的位置為變速箱輸出軸而不是輸入軸。由于技術(shù)原因，目前已知應(yīng)用的車型非常少，不過吉利貌似已經(jīng)克服了難題，在5月份的北京車展上曾展出了自己的模型，盡管官方?jīng)]有明說，但結(jié)構(gòu)明顯為P3布局。

根據(jù)博瑞GE的發(fā)動機(jī)艙圖片分析，這款官方聲稱的“P2.5架構(gòu)”應(yīng)該是類似于P3的布局結(jié)構(gòu)，正如車展上的模型一樣，但從技術(shù)上講，卻應(yīng)當(dāng)是P2的升級版。資料顯示，電動機(jī)并不是直接與雙離合的變速箱輸入軸連接，而是連在了分管2、4、6、R擋上的輸入軸，此舉算是改善了油電銜接的沖擊，且集成度更高。

當(dāng)然，這并不是所有的混動形式，真正效率最高的功率分流并沒有在文中介紹，且還有很多種不同的分類方法以及組合方式。不過，石油作為不可再生資源，終究會有用盡的一天，隨著技術(shù)的進(jìn)步，內(nèi)燃機(jī)終究會被效率更高的新能源技術(shù)所取代。