引言：

這是一場(chǎng)不對(duì)稱的戰(zhàn)爭(zhēng)，汽車企業(yè)們被夾在消費(fèi)習(xí)慣和政策導(dǎo)向之間；這也是一場(chǎng)關(guān)乎2020年之后市場(chǎng)格局的戰(zhàn)爭(zhēng)，為了市場(chǎng)份額，不少車企都做好了孤注一擲的準(zhǔn)備，實(shí)現(xiàn)CAFé標(biāo)準(zhǔn)的同時(shí)，還必須同時(shí)改變用戶的消費(fèi)習(xí)慣。

正文：

當(dāng)爆出豐田將推出搭載1.5T三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的全新卡羅拉時(shí)，這也意味著，全球汽車巨頭在中國(guó)市場(chǎng)的小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)普及戰(zhàn)，進(jìn)入了收官階段。

上一輪的小排量渦輪增壓普及之戰(zhàn)，由大眾全面引入1.4T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)開始，從家用入門轎車到B級(jí)轎車，以及各種尺寸的SUV產(chǎn)品，伴隨著通用、福特、本田等車企的陸續(xù)跟進(jìn)，國(guó)內(nèi)消費(fèi)者已經(jīng)基本接受了1.4T/1.5T四缸排量作為主流購(gòu)車的動(dòng)力選取。

而現(xiàn)在，似乎所有的三缸機(jī)之戰(zhàn)參與者，又遇到了當(dāng)年類似的景象。

按照2020年CAFé第四階段目標(biāo)的要求，5L每百公里油耗，成為在中國(guó)市場(chǎng)任何一家主流汽車企業(yè)都無(wú)法躲避的產(chǎn)品開發(fā)要求，除了近兩年來(lái)不斷涌現(xiàn)的純電動(dòng)、油電混合車型和48V輕混產(chǎn)品之外，占據(jù)國(guó)內(nèi)新車市場(chǎng)銷量比重最大的家用A級(jí)轎車和小型/緊湊型SUV產(chǎn)品，由于用戶對(duì)價(jià)格敏感度較高，小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的使用，以及更高效率變速箱的開發(fā)，將成為傳統(tǒng)汽車企業(yè)巨頭們爭(zhēng)奪的主戰(zhàn)場(chǎng)。

但對(duì)于普通消費(fèi)者而言，幾乎沒(méi)有人知道CAFé的要求是什么？也不明白為何一定要實(shí)現(xiàn)5L百公里的綜合油耗。這也給全球汽車巨頭在中國(guó)市場(chǎng)的家用新產(chǎn)品投放，帶來(lái)個(gè)不小的難度。家用轎車逐漸采用三缸小排量發(fā)動(dòng)機(jī)，在國(guó)內(nèi)已經(jīng)有超過(guò)15個(gè)汽車品牌使用，除了在小排量渦輪增壓技術(shù)領(lǐng)域?qū)嵙?chǔ)備雄厚的通用、福特、本田之外，豪華品牌中的奔馳、寶馬、以及本土品牌中的上汽、吉利/領(lǐng)克、長(zhǎng)安、比亞迪等，也都涉足了這個(gè)領(lǐng)域。

越來(lái)越多1.0T、1.3T和1.5T三缸發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品的出現(xiàn)，似乎和當(dāng)年的1.4T/1.5T渦輪增壓普及大潮相似，不過(guò)，相比之前消費(fèi)者對(duì)小排量的質(zhì)疑，現(xiàn)在更多質(zhì)疑來(lái)自于，為何越來(lái)越多車企選擇“少一個(gè)缸”？三缸機(jī)到底又比四缸機(jī)好在哪里？

全球市場(chǎng)，消費(fèi)者對(duì)三缸機(jī)的接受度如何？

其實(shí)，即便在沒(méi)有CAFé要求的海外市場(chǎng)，全球汽車巨頭們也已經(jīng)開啟了三缸渦輪增壓普及化的浪潮，例如豐田和寶馬在三缸發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域的全面合作，沃爾沃新一代發(fā)動(dòng)機(jī)模塊化缸數(shù)理念，以及福特汽車按照0.5L每缸的下一代發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)思路，還有包括在三缸機(jī)領(lǐng)域已經(jīng)有不少產(chǎn)品落地的通用汽車、福特、PSA等等，也都在不斷優(yōu)化和升級(jí)其三缸發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)。

在排放要求相對(duì)嚴(yán)苛的日本和歐洲市場(chǎng)，三缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的普及率更快一些，自2010年起，包括大眾、福特、PSA等車企，就陸續(xù)在歐洲市場(chǎng)推出1.0T小型車產(chǎn)品，替代原有的1.2-1.6L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，這些1.0T三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的最大特點(diǎn)是動(dòng)力相當(dāng)于傳統(tǒng)1.6L自然吸氣車型，油耗普遍降低10%以上，發(fā)動(dòng)機(jī)的整備質(zhì)量也有所減少。

近幾年來(lái)，隨著三缸發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的不斷成熟，包括車企在減震、降噪方面不斷努力，以及三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的升功率不斷提升，扭矩水平的進(jìn)步顯著，越來(lái)越多汽車公司的家用A級(jí)車、甚至部分B級(jí)轎車，以及多數(shù)小型/緊湊型SUV都開始使用三缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)作為主要?jiǎng)恿x項(xiàng)，比如寶馬不僅在1系、2系、3系和Mini系列產(chǎn)品，甚至在X1這樣的SUV產(chǎn)品中，也普遍采用了1.5T三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，大眾也即將推出全新的1.0L和1.0T兩款三缸發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品。

豐田也在2018年初，推出了全新一代搭載1.0L三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的AYGO，最大功率53KW，最大扭矩93Nm，百公里綜合油耗僅有4.1L。而且為了應(yīng)對(duì)中國(guó)的CAFé2020限值要求和歐洲市場(chǎng)，豐田也將推出和寶馬技術(shù)合作的1.5T三缸車型，用于中國(guó)和歐洲市場(chǎng)上2019年新推出的家用轎車產(chǎn)品。

相比之下，PSA和福特在歐洲市場(chǎng)的三缸發(fā)動(dòng)機(jī)使用，更是已有多年經(jīng)驗(yàn)，無(wú)論P(yáng)SA的1.2THP系列發(fā)動(dòng)機(jī)，還是福特的1.0T Ecoboost系列，都已經(jīng)在歐洲市場(chǎng)屢獲殊榮，它們的最大特點(diǎn)都是采用了更多新技術(shù)，從而來(lái)帶更大的升功率表現(xiàn)，以及更好的扭矩輸出，尤其是低轉(zhuǎn)速下的扭矩輸出。例如，PSA的1.2THP發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率達(dá)到了100KW，峰值扭矩230Nm。

2018年歐洲年度車得主，沃爾沃新一代XC40也主推1.5T三缸發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品，150馬力的最大動(dòng)力輸出水平，已經(jīng)超過(guò)了多數(shù)四缸同類，排量更大的發(fā)動(dòng)機(jī)。從目前海外市場(chǎng)的情況看，無(wú)論行業(yè)還是消費(fèi)者，都已經(jīng)接受了三缸小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)取代傳統(tǒng)四缸自然吸氣車型的大趨勢(shì)。

那么，為何國(guó)內(nèi)新車市場(chǎng)的消費(fèi)者，一直對(duì)“三缸機(jī)”存有先天的消費(fèi)預(yù)防心理？這個(gè)心結(jié)如何打開？也許，這才是三缸機(jī)車型在國(guó)內(nèi)快速普及的關(guān)鍵。

中國(guó)消費(fèi)者真的不滿三缸機(jī)嗎？

搭載1.5T三缸發(fā)動(dòng)機(jī)為主的國(guó)產(chǎn)寶馬X1并沒(méi)有因?yàn)椴捎萌装l(fā)動(dòng)機(jī)而被消費(fèi)者所拒絕，月銷量在細(xì)分市場(chǎng)保持領(lǐng)先的背后，是一款豪華品牌尺寸和空間超出競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，造型設(shè)計(jì)和價(jià)格又能超預(yù)期滿足用戶，在這個(gè)時(shí)候，普通消費(fèi)者并不會(huì)介意、或者對(duì)小排量三缸發(fā)動(dòng)機(jī)有明顯的動(dòng)力特性感知。

這就帶來(lái)一個(gè)值得每家汽車企業(yè)深思的問(wèn)題，消費(fèi)者的不滿，是否真的來(lái)自于三缸發(fā)動(dòng)機(jī)？

《童濟(jì)仁汽車評(píng)論》認(rèn)為，對(duì)于絕大多數(shù)普通消費(fèi)者，購(gòu)買車輛時(shí)對(duì)動(dòng)力總成的考慮并不在排名前三的選項(xiàng)范圍內(nèi)，但因?yàn)閷?duì)動(dòng)力總成缺乏了解和認(rèn)知，會(huì)在購(gòu)車顧慮因素中，將動(dòng)力總成放在非常重要的位置，例如對(duì)雙離合變速箱、三缸發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤架構(gòu)等這些完全沒(méi)概念、不熟悉、技術(shù)含量較高的東西，在購(gòu)買決策時(shí)，往往更關(guān)注其負(fù)面口碑。

但如果產(chǎn)品本身在品牌、造型、價(jià)格、內(nèi)飾質(zhì)感和空間實(shí)用性做到滿足甚至超越消費(fèi)者心理預(yù)期的時(shí)候，很多消費(fèi)者也會(huì)弱化對(duì)小排量的關(guān)注度。因?yàn)閺恼５氖褂煤婉{駛感知上，現(xiàn)在市場(chǎng)上在售的多數(shù)小排量渦輪增壓三缸發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品，其本身給車輛帶來(lái)的性能體驗(yàn)，是要好于排量更大的傳統(tǒng)自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的。

從我們統(tǒng)計(jì)的2012年至2016年國(guó)內(nèi)新車排量占比變化的趨勢(shì)中也可以看出，1.6L及以下排量的車型，已經(jīng)逐漸成為新車市場(chǎng)的絕對(duì)主力?，F(xiàn)在普通購(gòu)買新車的用戶，基本都可以接受1.6L以下排量的四缸渦輪增壓產(chǎn)品，對(duì)于更小排量三缸發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品的增長(zhǎng)和接受度，目前來(lái)看只是時(shí)間問(wèn)題。

國(guó)內(nèi)三缸機(jī)市場(chǎng)新趨勢(shì)：豐田2019年引入、大眾不再觀望。

最近有兩個(gè)爆料，引起了行業(yè)的關(guān)注：首先，文章開始提到的一汽豐田將在2019年在中國(guó)市場(chǎng)推出搭載1.5T三缸版本的新款卡羅拉，采用豐田TNGA架構(gòu)，面向中國(guó)和歐洲市場(chǎng)；另一個(gè)則是在中國(guó)市場(chǎng)占據(jù)較大市場(chǎng)份額的大眾汽車，也將面向中國(guó)市場(chǎng)引入全新的1.0T三缸發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品，替代一部分自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)車型，以滿足2020年國(guó)內(nèi)CAFé限值要求。

對(duì)于絕大多數(shù)汽車制造商而言，1.0T-1.5T的三缸小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，都是為了替代傳統(tǒng)的1.6L至2.0L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，這類發(fā)動(dòng)機(jī)一般裝備在4.4-4.7米之間的轎車和SUV產(chǎn)品上，屬于非常主流的家用車型。也就是我們常說(shuō)的家用A級(jí)轎車和緊湊型SUV產(chǎn)品上，這也是目前國(guó)內(nèi)市場(chǎng)銷量最大的兩個(gè)細(xì)分產(chǎn)品市場(chǎng)。

目前所以諸如本田、大眾、豐田和很多本土品牌制造商都開始在主流市場(chǎng)推出三缸車型，在行業(yè)大趨勢(shì)的背景下，上汽通用在先進(jìn)的技術(shù)加持下也順勢(shì)而為，大刀闊斧的將中型車型動(dòng)力全部切換成小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，這一點(diǎn)也體現(xiàn)了廠家對(duì)于自己三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的信心。

為了解決用戶敏感的抖動(dòng)、噪音和動(dòng)力顧慮，多數(shù)汽車制造商其實(shí)在小排量三缸發(fā)動(dòng)機(jī)上的技術(shù)和研發(fā)投入非常多，以上汽通用別克品牌為例，兩款1.0T和1.3T發(fā)動(dòng)機(jī)的升功分別為92kW/89kW，遠(yuǎn)超過(guò)同級(jí)車型傳統(tǒng)自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)50-70kW的升功率水平。

為了提升動(dòng)力響應(yīng)，別克甚至在小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)上采用了單缸雙噴射燃燒系統(tǒng)。由于一個(gè)氣缸內(nèi)使用了兩個(gè)噴油器，很好平衡怠速小流量和高負(fù)荷大流量的需求，既保證了怠速燃燒的穩(wěn)定性，也滿足了高功率開發(fā)要求；同時(shí)，也可以實(shí)現(xiàn)不易積碳，降低后續(xù)保養(yǎng)成本，使發(fā)動(dòng)機(jī)壽命更長(zhǎng)。這些也都是為了解決消費(fèi)者普遍關(guān)心的問(wèn)題。

為了尋找單一缸體的最佳燃燒容積，車企也進(jìn)行了多年嘗試，用最優(yōu)的單缸燃燒室設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)最優(yōu)的缸內(nèi)氣流組織、最優(yōu)的燃燒控制策略精確實(shí)現(xiàn)最佳時(shí)刻的噴油、點(diǎn)火、燃燒管理。目前看來(lái)，單缸排量行業(yè)公認(rèn)自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)0.5L的單缸容積是效率最高，小排量增壓發(fā)動(dòng)機(jī)增壓壓力通常1.2-1.5bar, 所以增壓發(fā)動(dòng)機(jī)單缸0.33L～0.42L應(yīng)該是最佳的單缸容積。

一般來(lái)說(shuō)，單個(gè)缸小于0.3及單個(gè)缸大于0.5L的效率都會(huì)受到影響。1.0L一般選擇都是三缸；1.2T, 1.3T, 1.4T 排量三/四缸都有，各家車企相對(duì)都有自己的選擇；1.5T又是另外一個(gè)主流；越來(lái)越多車企采用三缸架構(gòu)來(lái)設(shè)計(jì)新一代發(fā)動(dòng)機(jī)，比如寶馬  沃爾沃，路虎，福特等。采用1.5L排量的背后，是每缸0.5L的模塊化架構(gòu)研發(fā)思路，有助于降低新款發(fā)動(dòng)機(jī)的整體開發(fā)成本，提高開發(fā)效率。

同時(shí)，為了讓用戶擁有更好的輕快駕駛感受，一些行業(yè)內(nèi)領(lǐng)先技術(shù)，例如電動(dòng)放氣閥渦輪增壓，低慣量渦輪增壓技術(shù)等，也相繼出現(xiàn)在了小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)上，相比傳統(tǒng)氣動(dòng)增壓器，在各種工況下都可以更智能地控制放氣閥，不僅更加精確和快速地建立增壓壓力，而且可以降低小負(fù)荷泵氣損失，從而提升低速扭矩，得到快的增壓響應(yīng)，改善油耗。

同時(shí)，低慣量渦輪增壓技術(shù)最大程度上改善了傳統(tǒng)渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力輸出反應(yīng)滯后的痼疾；通過(guò)低慣量渦輪解決了遲滯問(wèn)題，使其在1700-1800轉(zhuǎn)時(shí)即達(dá)到峰值扭矩，滿足低轉(zhuǎn)速大扭矩驅(qū)動(dòng)，帶來(lái)更快的瞬態(tài)響應(yīng)。

一些汽車制造商，也在不斷優(yōu)化用戶原先有所抱怨的智能啟停系統(tǒng)，例如在上汽通用全新的別克英朗上，智能啟停管理系統(tǒng)會(huì)持續(xù)監(jiān)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)水溫、剎車踏板位置、電池傳感器及數(shù)個(gè)傳感器參數(shù)，使車輛運(yùn)行在最佳狀態(tài)。選用大功率啟動(dòng)機(jī)，保持極佳的振動(dòng)噪音控制。通用汽車獨(dú)特的CoM (Change of Mind)系統(tǒng)讓啟停響應(yīng)減少1000ms的等待時(shí)間，提高駕駛樂(lè)趣。車速<10km/h的怠速自動(dòng)停機(jī)，省油高達(dá)3-5%；35萬(wàn)次啟動(dòng)保證，系統(tǒng)終身免維護(hù)。

除此之外，福特、PSA和寶馬在歐洲市場(chǎng)銷售的1.0T-1.5T三缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品，其實(shí)市場(chǎng)反饋來(lái)看，消費(fèi)者并沒(méi)有太多關(guān)于發(fā)動(dòng)機(jī)本身的抱怨，相比之下，更低的油耗、更強(qiáng)勁的動(dòng)力，以及低廉的售后維護(hù)保養(yǎng)費(fèi)用，也成為搭載這些發(fā)動(dòng)機(jī)車型在海外成熟市場(chǎng)頗受歡迎的原因。

在2017 年世界發(fā)動(dòng)機(jī)年度大獎(jiǎng)榜單上，2.0T以下發(fā)動(dòng)機(jī)都是三缸機(jī)，而且在13款上榜機(jī)型中占據(jù)了三席。目前，越來(lái)越多的技術(shù)型主機(jī)廠采用三缸架構(gòu)，如BMW, 豐田，沃爾沃，福特等，1.0T/.2T/1.3T/1.5T 排量都有； 幾乎所有的OEM都在開發(fā)三缸1.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，1.0T大有逐漸代替目前1.5/1.6L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，成為新的黃金排量趨勢(shì)。

如何讓消費(fèi)者更好接受小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)？

無(wú)論多先進(jìn)的技術(shù)，如果不能讓消費(fèi)者找到購(gòu)買需求或消費(fèi)痛點(diǎn)，就很難被主流市場(chǎng)所接受，中國(guó)市場(chǎng)目前小排量渦輪增壓三缸發(fā)動(dòng)機(jī)在市場(chǎng)推廣中所面臨的問(wèn)題，也是消費(fèi)者對(duì)新技術(shù)不了解、對(duì)缸數(shù)的誤解、以及對(duì)駕駛使用和后期維護(hù)保養(yǎng)方面的顧慮。

這種情況，和多年前渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)非常類似，消費(fèi)者也不喜歡這種排量偏小、渦輪增壓的1.4T-1.6T車型，普遍裝備在B級(jí)轎車和緊湊型/中型SUV身上，甚至初期的1.8T和2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入豪華品牌轎車和SUV產(chǎn)品序列時(shí)，也面臨著同樣的問(wèn)題。除了排量小影響消費(fèi)者所謂“面子”問(wèn)題之外，渦輪增壓的可靠性和后期維護(hù)保養(yǎng)費(fèi)用等，都是消費(fèi)者當(dāng)年對(duì)渦輪增壓持偏見(jiàn)的重要原因。

但是隨著時(shí)間的推移，目前1.5T左右的排量已經(jīng)成為絕對(duì)的市場(chǎng)主流，2.0T也成為絕大多數(shù)在售中大型轎車和SUV的主要?jiǎng)恿x擇，曾經(jīng)的大排量、V6、V8等，已經(jīng)成為極少數(shù)汽車愛(ài)好者念念不忘的歷史，稅費(fèi)對(duì)改變消費(fèi)者排量觀念，起到了非常重要的作用，這種作用類似于K-CAR在日本市場(chǎng)強(qiáng)大的影響力。

如今，1.5-1.6L自吸發(fā)動(dòng)機(jī)，已經(jīng)成為國(guó)內(nèi)家用轎車市場(chǎng)絕對(duì)的主流排量，1.4-1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)也已經(jīng)成為多數(shù)轎車和SUV產(chǎn)品的主流動(dòng)力。持續(xù)多年的1.6L以下排量購(gòu)置稅優(yōu)惠政策也起到了重要的推動(dòng)作用，當(dāng)然各大汽車制造商在中國(guó)市場(chǎng)都主推類似排量和技術(shù)的產(chǎn)品，也讓消費(fèi)者可以更加放心的購(gòu)買。現(xiàn)階段小排量渦輪增壓三缸機(jī)所面臨的市場(chǎng)情況，和當(dāng)年非常相似。

其實(shí)，在三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)和技術(shù)路徑上，各大汽車制造商也基本采用了類似的思路，同類型的產(chǎn)品也會(huì)在2019年和2020年大規(guī)模進(jìn)入市場(chǎng)，以滿足2020年CAFé標(biāo)準(zhǔn)的要求。目前國(guó)內(nèi)已經(jīng)有超過(guò)40款車型搭載三缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，2019年這個(gè)數(shù)量可能會(huì)翻倍。

小結(jié)：

對(duì)于消費(fèi)者而言，小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的最大優(yōu)勢(shì)在于“四低一快”，其中“四低”是：低排放、低油耗、低重量、低后期費(fèi)用，而“一快”則代表了更為輕快的駕駛感受。用戶對(duì)小排量傳統(tǒng)的“動(dòng)力不足、三缸抖動(dòng)”等傳統(tǒng)印象，實(shí)際上也需要所有汽車制造商一起努力去改變。

無(wú)論從技術(shù)傳播到消費(fèi)利益訴求，包括在國(guó)家新車消費(fèi)稅和購(gòu)置稅層面上，都可以有一些共同的舉措，促進(jìn)小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的推廣，以便大家都能按期實(shí)現(xiàn)2020CAFé標(biāo)準(zhǔn)的強(qiáng)制性要求。