硬派越野車誕生的初衷是因為人們想要通過性更好的交通工具，而自從“城市SUV”這個物種衍生出來之后，大家對越野車的概念好像有點混淆了。而且，在汽車鄙視鏈里面，硬派車是排在城市SUV之前，開普拉多的瞧不起開途昂的，開大G的也不會跟開攬勝的有共同話題。

底盤架構(gòu)是這兩類車最大的區(qū)別，也是決定它們功能性的主要因素，而在底盤架構(gòu)里面，四驅(qū)系統(tǒng)的作用相當關(guān)鍵。今天，會長其實就是想來跟大家探討一下，關(guān)于我們對四驅(qū)系統(tǒng)理解的誤區(qū)，有很多概念跟我們想象中并不一樣。

四驅(qū)系統(tǒng)能提高操控穩(wěn)定性這個說法其實并不能說它有毛病，只是絕大部分人的駕駛技術(shù)連兩驅(qū)的極限都開不出來，談何四驅(qū)提高穩(wěn)定性？況且，對于大部分適時四驅(qū)的家用SUV來講，在日常駕駛的時候，真的不會對操控性帶來什么實質(zhì)性的幫助。

哪怕是帶全時四驅(qū)系統(tǒng)的SUV，比如像大眾系和沃爾沃系等等那些基于前橫置發(fā)動機平臺的車型，它們所采用的最新一代瀚德四驅(qū)系統(tǒng)，在日常行駛后橋只能分得5%的動力，整體更偏向于前驅(qū)特性，操控穩(wěn)定性的提升你能感受到？四驅(qū)系統(tǒng)的前橋和后橋天生就會“打架”，而那些在中央差速器加入的各種電控機構(gòu)，只是為了減少前后橋的內(nèi)斗。

不過，如果單從駕駛層面來看，全時四驅(qū)確實要比兩驅(qū)有不少好處。比如你去跑賽道，前驅(qū)特性的四驅(qū)車在入彎時可能會跟普通前驅(qū)車一樣推頭，但如果你敢給油，它的動力到達后橋之后，就會幫你“扶住”車頭，并且讓你可以用很快的速度出彎；后驅(qū)特性的四驅(qū)車同樣如此，入彎轉(zhuǎn)向過度時，再給油它就會幫你“扶住”車屁股。

因此，以后誰還敢在你面前說四驅(qū)車型操控指向性更好，別跟他客氣，上去就是懟他。

關(guān)于中央限滑差速器的結(jié)構(gòu)，很多人都認為純機械式更加高級，比如大名鼎鼎的托森扭矩感應器，還有奧迪最新一代Quattro所采用的冠狀齒輪，以及普通性能車改裝常用的螺旋式差速器（分1way、1.5way、2way）。在鄙視鏈排名上，純機械式限滑差速器是排在電控多片離合器前面。但實際上，只能說各有千秋。

電控多片離合器之所以大范圍地應用在家用SUV領(lǐng)域，必定有它的優(yōu)點。比如它有著比純機械式更快的響應性，從檢測到打滑到開始介入這個過程，速度相當快。對比純機械式那種輪子開始空轉(zhuǎn)慢慢限滑，這個過程的體驗電控明顯會更好。

如果你們非要鉆“電控的可靠性不如機械”這個牛角尖，那我只能說，你不是老司機。理論上，電控的可靠性確實比不上機械式，但你可曾想過，本身就定位于普通家用級別的SUV，它的越野能力搶到哪里去？又或者換個說法，有多少人會開一臺像森林人這樣的車真正去越野？

廠家在對一臺車定位的時候，這些總成的配置肯定是有經(jīng)過考量過的，比如以森林人的動力水平，完全沒必要配上一套純機械式的中央限滑差速器，電控多片離合器完全就能Hold住。會長一直都認為，在動力水平不高的情況下，城市SUV用電控多片離合器的效果反而會比機械式限滑差速器好。用更低的成本就能買到同樣的效果，何必跟自己的錢包過不去？

其實在很多人看來，只要是LSD就會有扭矩矢量分配這個功能，這個想法就不是片面了，而是完全錯誤。普通的機械限滑差速器和帶扭矩矢量分配的限滑差速器，兩者又是天壤之別。

斯巴魯翼豹STI之所以被奉為神一樣的性能車，正是因為它配有扭矩矢量分布的限滑差速器，它的整套系統(tǒng)稱作DCCD，這可是斯巴魯整個品牌的靈魂，地位不亞于水平對置發(fā)動機。扭矩矢量分配系統(tǒng)最大的亮點就是可以主動分配軸間以及輪間的扭矩，不同于機械式的那種被動介入，它這種主動分配扭矩真正可以實現(xiàn)提高車輛的操控性。

同樣的例子還有寶馬的X5M和X6M，充沛的動力加上龐大的身軀，開起來卻有著接近轎車的操控性，這是因為有扭矩適量分配限滑差速器的幫助。

整篇文章沒有貫穿的邏輯，只是針對大家平時對四驅(qū)的理解誤區(qū)提出來的幾個問，舉例給大家解答一下。吃透這幾個概念，那你對整個四驅(qū)系統(tǒng)的了解應該就不淺了。

最后再給大家一個建議，不要隨便鄙視別人的“四驅(qū)”，配什么系統(tǒng)這個由不得車輛本身以及車主決定，它的用途和定位才是關(guān)鍵。就好像會長出生要奮斗才能買個二手車，別人家的孩子拿了駕照就有個堆滿豪車的車庫。