在儒家文化當(dāng)中，雖然很多時(shí)候我們崇尚"滿招損，謙受益"的謙虛品格，但是當(dāng)謙虛面前出現(xiàn)了競爭的第三者時(shí)，原本謙虛的人們卻會突然按奈不住要對認(rèn)可贊揚(yáng)他者的行為，打上"長他人志氣滅自己威風(fēng)"的標(biāo)簽。 

近日，德國雜志《Automobilwoche》從大眾獲得了CEO赫伯特·迪斯（Hebert Diess）的一段內(nèi)部通訊記錄。

通訊記錄的核心觀點(diǎn)就是："特斯拉在軟件及其在自動駕駛程序中的使用方面處于領(lǐng)先地位。"真真是"長他人志氣滅自己威風(fēng)"的典型。

向來傲嬌的大眾汽車，這次難得認(rèn)慫，給我們帶來哪些啟示？

"特斯拉牛逼"

當(dāng)年猛烈炮轟特斯拉的前總裁Matthias  Müller，應(yīng)該想不到如今的大眾管理層會出現(xiàn)這樣的"慫貨"。

回看3年前穆勒，直斥特斯拉"只不過是一個會吹牛的花架子"時(shí)的氣勢，那叫一個霸道。

"現(xiàn)在我真的需要對特斯拉說幾句話：在這個世界上，有一些國際大公司（特斯拉）宣布了一些重大的消息——自己的車年銷量為 8 萬輛。還有一些公司，比如大眾汽車集團(tuán)，今年銷售了1100萬輛汽車，利潤達(dá)到了130億或140億歐元。如果我得到的信息正確的話，特斯拉每季度就會損失數(shù)百萬美元，還解雇員工來解決問題，它做到了自己的社會責(zé)任了嗎？所以我們也不應(yīng)該拿蘋果和橘子（比喻電動車和汽油車）相比較。

2017年9月，他對CNBC表示，"我們尊重包括特斯拉在內(nèi)的任何競爭對手，但他們的商業(yè)模式似乎與我們的不同。"然而很快，大眾就搞起了 "i.d Buzz 電動面包車 " 概念的計(jì)劃。

▲大眾前總裁Matthias  Müller

與曾經(jīng)那個倔強(qiáng)的穆勒相反，如今迪斯竟在內(nèi)部大言不慚地說出："特斯拉的軟件領(lǐng)先于大眾和任何其他汽車制造商"。

到底是因?yàn)樗吹搅耍厮估?花架子"背后另辟蹊徑的競爭力。

特斯拉在汽車行業(yè)率先開發(fā)了空中軟件更新。最初，它只是被定義為類似智能手機(jī)的系統(tǒng)升級功能，使您的汽車隨著時(shí)間推移仍享受最新的用戶體驗(yàn)。

但是，隨著特斯拉對空中軟件更新的進(jìn)一步演化，如今的特斯拉軟件已經(jīng)成為機(jī)器學(xué)習(xí)和用戶數(shù)據(jù)收集的強(qiáng)大來源，如此一來，特斯拉在實(shí)現(xiàn)真正的L5自主權(quán)無人駕駛的實(shí)踐過程遠(yuǎn)超其他制造商。

不只是因?yàn)槟切┛雌饋砗莒趴岬氖謾C(jī)-汽車交互功能，"最讓我擔(dān)心的是輔助系統(tǒng)功能。50萬輛落地的特斯拉構(gòu)成軟件的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，可以持續(xù)收集數(shù)據(jù)，并且每隔14天就為客戶提供具有改進(jìn)特性的新駕駛體驗(yàn)。今天沒有其他任何汽車制造商可以做到這一點(diǎn)。"

當(dāng)絕大多數(shù)汽車制造商都依賴于內(nèi)部測試車隊(duì)和仿真實(shí)驗(yàn)?zāi)屈c(diǎn)"有限的"數(shù)據(jù)來對產(chǎn)品進(jìn)行升級改造，特斯拉已經(jīng)依靠它龐大的用戶群累積了超過30億英里的自動駕駛數(shù)據(jù)。

可見，特斯拉的升級效率與其他汽車制造商已經(jīng)不在同一量級。

德國汽車能否跑贏硅谷汽車？

不過迪斯不是為了吹捧而吹捧，作為中國市場老大，大眾也有不愿低頭的野心。

為了能與特斯拉一較高下，大眾正在構(gòu)建一個新的軟件機(jī)構(gòu)以實(shí)施"特斯拉追趕計(jì)劃"。實(shí)際上，大眾已經(jīng)在全新ID.3純電動車上構(gòu)建了許多類似于特斯拉汽車的軟件功能。

早在2017年9月，大眾就啟動了業(yè)內(nèi)最全面的電動化戰(zhàn)略"Roadmap E"，目標(biāo)是到2030年，集團(tuán)的整個車型陣容全部實(shí)現(xiàn)電動化。根據(jù)去年4月在上海車展公布的計(jì)劃，大眾將在十年內(nèi)推出近70款電動車型，到2028年，計(jì)劃在全球交付2200萬輛純電動汽車。

如此激進(jìn)的點(diǎn)電動化步伐，或許就是為了此時(shí)追趕特斯拉做足準(zhǔn)備。 

但是據(jù)《Manager Magazine》去年12月報(bào)道，大眾ID.3存在"大量"軟件問題，其不完備的軟件架構(gòu)將影響到2萬輛產(chǎn)品，并且需要手動更新軟件去解決，這無疑是讓本不成熟的大眾軟件系統(tǒng)雪上加霜。

在迪斯的通訊記錄中，他還展示了一張?zhí)厮估c大眾的估值對比圖表，其中大眾只有特斯拉的一半。

分析人士認(rèn)為，特斯拉之所以估值高，部分原因是，比起汽車企業(yè)，特斯拉更像是一家軟件公司，它擁有更高速的更新迭代能力，自然也就能夠在看似不變中蓬勃生長，與用戶產(chǎn)生更緊密的連結(jié)。 

或許這就是硅谷汽車與德國汽車工業(yè)之間思維差異產(chǎn)生的距離。

在傳統(tǒng)汽車制造商無法短期內(nèi)扭轉(zhuǎn)思路的情況下，未來能與特斯拉在技術(shù)層面正面抗衡的，或許會是尚未爆發(fā)的"蘋果"勢力。

而國內(nèi)自主品牌，終究還是要靠價(jià)格戰(zhàn)去斡旋。

大佬們，請別傲嬌

迪斯打心底對于特斯拉認(rèn)可，其實(shí)正是我國自主品牌不得不接受的殘酷現(xiàn)實(shí)。

在5年前的長城汽車第5屆科技節(jié)中，長城董事長魏建軍在談及新能源車時(shí)就表示，"我一直覺得特斯拉并沒有什么技術(shù)，他是定位商業(yè)模式好，更多的是商業(yè)模式的成功。"

而在2013年的比亞迪股東大會中，比亞迪總裁王傳福則表示，公司的純電動車的發(fā)展模式和特斯拉不同，目前的定位是出租車和公交車。

"對公司來說，純電動汽車技術(shù)不是問題，市場才是問題。要擴(kuò)張新產(chǎn)能，投資4-5年時(shí)間就夠了。"王傳福說，"如果家庭消費(fèi)一旦起動，比亞迪'分分鐘'就可以造出 '特斯拉'。"

當(dāng)時(shí)的話有當(dāng)時(shí)的局限性，當(dāng)時(shí)的特斯拉或許還只是個憑借純電動技術(shù)搶盡風(fēng)頭的"外鄉(xiāng)人"，但是如今再看，它已經(jīng)是世界范圍內(nèi)自動駕駛的領(lǐng)導(dǎo)者。

時(shí)隔多年，如今魏建軍和王傳福不知還能不能說出"特斯拉沒有什么技術(shù)"、"分分鐘造出特斯拉"這樣的"狂言"。

當(dāng)然，自主品牌里也還是有明白人。 

4年前，理想汽車CEO李想曾在微博深刻評價(jià)過特斯拉。

他說："少數(shù)有追求的傳統(tǒng)汽車廠商還在為里程是不是超過300公里而糾結(jié)，更多的廠商還在玩比NEDC標(biāo)準(zhǔn)(中國和歐洲的工況法，相對容易)還低的勻速行駛的里程數(shù)，忽悠消費(fèi)者。特斯拉則一直在用最嚴(yán)格的EPA(美國環(huán)保署的標(biāo)準(zhǔn)，里程普遍降低10%以上)來體現(xiàn)里程，在有些國家輔助使用NEDC的標(biāo)準(zhǔn)，新車型P100最大里程超過了600公里(NEDC)。"

"特斯拉無論有多少小問題，對于汽車行業(yè)而言都是可以記入歷史名冊的企業(yè)，幾乎可以說：特斯拉重新發(fā)明了電動車。"

"國內(nèi)真正用心做電動車的企業(yè)，目前也只有比亞迪一家。更多的車企只有逼到燃油車那條路完全沒有希望了，才會全力以赴來押注電動車。"

無論是純電動時(shí)代的競爭，還是自動駕駛領(lǐng)域的追逐，特斯拉都是一個明星般的存在。

或者，說21世紀(jì)前半頁的世界汽車制造產(chǎn)業(yè)趨勢將由特斯拉引領(lǐng)也不夸張。如果還有人對此不屑于追趕，那很難估計(jì)未來會以什么樣的姿勢倒在賽道上。

面對如今自動駕駛領(lǐng)域中特斯拉望塵莫及的軟件優(yōu)勢，其他汽車制造商要縮小這一領(lǐng)先距離，第一步還是得承認(rèn)自己落后了。

畢竟，要看清差距，認(rèn)清方向，才能激發(fā)追逐的動力。

如同小鵬、蔚來這一代新造汽車勢力，他們在新的起點(diǎn)上誕生，所以沒有被燃油時(shí)代的舊觀念所禁錮。他們認(rèn)可特斯拉，并且拼命追趕著，努力"引進(jìn)人才"，盡管客觀的能力差距仍在，但是比起死守燃油力量的自主品牌，他們已經(jīng)沖得足夠前了。