6月7日，吉利與騰訊，這個(gè)讓人有些意想不到的組合，聯(lián)手拿下了動(dòng)車網(wǎng)絡(luò)49%股權(quán)，未來(lái)共同經(jīng)營(yíng)鐵路增值服務(wù)。動(dòng)車網(wǎng)絡(luò)是中鐵總下屬企業(yè)中，唯一經(jīng)營(yíng)動(dòng)車組Wi-Fi的企業(yè)。

一天之后，吉利汽車又宣布，與航天科工將圍繞汽車無(wú)人駕駛系統(tǒng)、車載芯片、車聯(lián)網(wǎng)等方面展開合作探討。

再結(jié)合此前默默布局已久的曹操專車，很顯然，吉利在移動(dòng)出行這一口深井中，想取一瓢水。

盡管未來(lái)出行領(lǐng)域的場(chǎng)景還不夠清晰，但各大巨頭們?cè)缫言谶@一領(lǐng)域屯兵多時(shí)，這其中不僅僅有汽車企業(yè)巨頭，也有做網(wǎng)約車的、做外賣的、做地圖導(dǎo)航的、做芯片的……

如果普華永道的推算準(zhǔn)確，出行服務(wù)市場(chǎng)的規(guī)模到2030年，僅在美歐和中國(guó)就有望達(dá)到1.5萬(wàn)億美元，誰(shuí)都想在這一片巍然崛起的帝國(guó)權(quán)力中分一杯羹。

   從“占有”到“使用”

從古至今，汽車一直是身份與地位的象征。擁有一輛屬于自己的汽車，更是大多數(shù)人一生中曾經(jīng)追逐過(guò)的夢(mèng)想。當(dāng)年電視劇《蝸居》里，宋思明一句“每一個(gè)男人都?jí)粝霌碛幸惠v路虎”，硬是把路虎做成了許多男人的夢(mèng)想之車。

不過(guò)，就在最近短短兩三年時(shí)間里，汽車的身份象征地位開始失去光芒。新的交通方式出現(xiàn)，加之嚴(yán)重的交通擁堵以及擁車成本，都讓消費(fèi)者開始選擇不買車。

根據(jù)貝恩咨詢所做的調(diào)查，在過(guò)去的兩年中，60%的受訪者增加了他們的出行頻率，而新的移動(dòng)服務(wù)在這一增長(zhǎng)中占了很大的比重。

科技先知?jiǎng)P文·凱利對(duì)未來(lái)趨勢(shì)的預(yù)言中曾提到，資源的使用權(quán)將比所有權(quán)更重要，人們將通過(guò)獲得服務(wù)的方式取代“占有”實(shí)物，并強(qiáng)調(diào)“共享經(jīng)濟(jì)”領(lǐng)域還有很大的進(jìn)步空間。凱文·凱利認(rèn)為，未來(lái)?yè)碛形锲返那闆r將轉(zhuǎn)變?yōu)椋悍菗碛?，而是使用這個(gè)物品。

以國(guó)內(nèi)出行巨頭滴滴為例，截至2017年底，滴滴訂單總量和用戶數(shù)分別是74.3億單/4.5億，這兩個(gè)數(shù)字在2015年底僅為14億單/2.5億。

隨著出行方式與習(xí)慣的改變，從A點(diǎn)到B點(diǎn)的移動(dòng)重要的是體驗(yàn)，而非車輛本身，這自然也將帶來(lái)汽車消費(fèi)欲望的降低。波士頓咨詢公司的一項(xiàng)調(diào)查預(yù)測(cè)顯示，到2021年，新車銷量將因共享出行減少1%左右，汽車制造商每年遭受的損失將超過(guò)80億美元。

對(duì)傳統(tǒng)汽車制造商來(lái)說(shuō)，這顯然不是一個(gè)好兆頭，誰(shuí)都不想成為狠狠被拋棄的那一個(gè)。

   相互滲透的時(shí)刻

“我們未來(lái)的設(shè)想是汽車在人們需要的時(shí)候就出現(xiàn)在人們的跟前，而不是需要的時(shí)候打一個(gè)電話才到來(lái)?！苯衲?月初，豐田汽車（中國(guó)）投資有限公司執(zhí)行副總經(jīng)理董長(zhǎng)征在2018全球汽車論壇上這樣說(shuō)到。

豐田已經(jīng)做好準(zhǔn)備革自己的命了。

1月份，在美國(guó)拉斯維加斯CES上，豐田汽車公司在一眾硅谷科技巨頭的圍觀下，旗幟鮮明地宣布進(jìn)入“科技圈”，并指出未來(lái)豐田的對(duì)手是像谷歌，蘋果，甚至Facebook一樣的公司。豐田章男表示：“我的目標(biāo)是讓豐田從制造汽車的公司向?yàn)槿藗兂鲂刑峁┍憷囊苿?dòng)公司轉(zhuǎn)變。”

在這次CES上，豐田還發(fā)起成立了「e-Palette Alliance」。在這個(gè)聯(lián)盟里，豐田收獲了不少?gòu)?qiáng)大伙伴，包括滴滴、亞馬遜、必勝客、馬自達(dá)、Uber等。

就在最近，豐田正式宣布將對(duì)新加坡網(wǎng)約車公司 Grab 投資10億美元（約合 1100 億日元），在東南亞MaaS（物聯(lián)網(wǎng)即服務(wù)）領(lǐng)域展開深度合作。Grab 方面表示，將用這筆投資擴(kuò)張他們 O2O 業(yè)務(wù)的覆蓋范圍，包括外賣業(yè)務(wù) GrabFood 和電子支付業(yè)務(wù) GrabPay。

豐田正在集結(jié)各行各業(yè)的優(yōu)勢(shì)力量，布局自己的出行藍(lán)圖。

東京資產(chǎn)管理公司Sawakami Asset Management股票分析師Tatsuo Yoshida表示：“這是一個(gè)不錯(cuò)的決定——豐田在這一領(lǐng)域不應(yīng)落后。汽車共享出行時(shí)代即將來(lái)臨。對(duì)于汽車制造商來(lái)說(shuō)，這是一個(gè)痛苦的現(xiàn)實(shí)，但如果他們正確理解的話，這可能是一個(gè)巨大的商業(yè)機(jī)會(huì)?！?/p>

豐田在革自己的命，德國(guó)巨頭大眾同樣也處于歷史上最大的一次轉(zhuǎn)型期中。今年4月，大眾集團(tuán)突然替換CEO穆倫，將大眾這艘巨輪交到了赫伯特·迪斯手中，在大眾集團(tuán)內(nèi)部，迪斯被認(rèn)為面對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型問(wèn)題，表現(xiàn)得比穆倫更為強(qiáng)硬和激進(jìn)。這家組織機(jī)構(gòu)龐雜的汽車公司，希望能在迪斯的帶領(lǐng)下，在移動(dòng)領(lǐng)域扮演一個(gè)更主動(dòng)的角色。

5月份，外媒傳出大眾與中國(guó)最大網(wǎng)約車公司滴滴組建合資公司的消息，兩者或于6月簽約，大眾將管理10萬(wàn)輛左右的滴滴車輛，其中三分之二的將是大眾旗下品牌車型。

幾乎在同一時(shí)期，日本軟銀選中了通用，以22.5億美元入股通用旗下的初創(chuàng)自動(dòng)駕駛公司Cruise Automation。在業(yè)界，軟銀孫正義被稱為“投資教父”，其對(duì)人工智能、移動(dòng)出行和自動(dòng)駕駛有著狂熱的興趣。在移動(dòng)出行領(lǐng)域，軟銀先后投資了中國(guó)的滴滴出行，印度的Ola，和拉美的99（巴西本土最大移動(dòng)出行服務(wù)商）。從本土到海外，軟銀正在為構(gòu)建未來(lái)出行帝國(guó)下一盤大棋。

而在此之前，奔馳和寶馬選擇了抱團(tuán)合作，整合共享出行，對(duì)抗Uber等對(duì)手。

這個(gè)行業(yè)沒(méi)有永遠(yuǎn)的敵人，尤其是當(dāng)對(duì)手身份和面目都變得越來(lái)越模糊時(shí)，結(jié)盟就成了一致的選擇。

在這個(gè)百年一遇的變革期，汽車產(chǎn)業(yè)正在發(fā)生本質(zhì)性的轉(zhuǎn)變，不同領(lǐng)域之間的相互滲透正在加大，汽車產(chǎn)業(yè)的邊界被打破，跨界已經(jīng)不再新鮮，而科技，是這一轉(zhuǎn)變的原動(dòng)力。

   尋找未來(lái)角色

出行是趨勢(shì)，但沒(méi)有人可以獨(dú)享這塊蛋糕。

滴滴在國(guó)內(nèi)的故事許多人耳熟能詳，短短幾年內(nèi)，打敗國(guó)際巨頭Uber，占據(jù)中國(guó)網(wǎng)約車市場(chǎng)九成份額。今年4月，滴滴集結(jié)31家汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)共同發(fā)起成立“洪流聯(lián)盟”，其中不乏豐田、大眾、北汽、一汽等這樣的汽車巨頭。

在發(fā)布會(huì)上，滴滴出行董事長(zhǎng)兼CEO程維堅(jiān)定地表明了兩個(gè)態(tài)度——“堅(jiān)決不造車”，“不與任何人為敵”。殊不知，滴滴的野心遠(yuǎn)比成為一家汽車制造商大得多，它窺伺的，是一塊更大的蛋糕。

滴滴這類網(wǎng)約車公司，在大數(shù)據(jù)以及對(duì)使用場(chǎng)景和用戶偏好上，具有強(qiáng)大的優(yōu)勢(shì)；BAT等互聯(lián)網(wǎng)公司在用戶點(diǎn)擊數(shù)據(jù)、搜索數(shù)據(jù)，以及社交數(shù)據(jù)方面擁有海量數(shù)據(jù)；高德等導(dǎo)航企業(yè)則憑借巨量的用戶和交通大數(shù)據(jù)能力，成為了移動(dòng)出行最大入口。

移動(dòng)出行的關(guān)鍵在于數(shù)據(jù)，這是汽車制造商不具有的優(yōu)勢(shì)，如果不通過(guò)與外部合作來(lái)擴(kuò)大數(shù)據(jù)的范圍，就越來(lái)越難以生存下去。

但這些擁有數(shù)據(jù)的“野蠻人”想要獨(dú)自殺入這場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)，把車企與用戶完全隔斷，把汽車制造商變?yōu)榧兇獾拇S，幾乎不太可能。到目前為止，整車企業(yè)始終是出行平臺(tái)的核心，這是無(wú)法改變的現(xiàn)實(shí)，出行才是衍生的平臺(tái)。

而被“顛覆”和“生態(tài)”等似懂非懂的新詞嚇壞了的汽車制造商，所面臨的焦慮也不少。一方面得考慮如何把車造得讓用戶足夠放心；另一方面，又不得不開始考慮，如何把出行與服務(wù)捆綁在一起，讓用車體驗(yàn)更智慧。否則，結(jié)果可能只是在為他人做嫁衣。

無(wú)論如何，滴滴、高德不會(huì)去立志做一個(gè)新的豐田大眾，反之亦然。尤其當(dāng)無(wú)人駕駛真正實(shí)現(xiàn)商業(yè)化之后，其中的分工和差異化將會(huì)進(jìn)一步顯現(xiàn)。

德勤咨詢分析師認(rèn)為，未來(lái)的移動(dòng)出行方式將會(huì)越來(lái)越復(fù)雜，公司要么設(shè)計(jì)出同時(shí)滿足每個(gè)未來(lái)情景和多種出行方式的新產(chǎn)品、服務(wù)和解決方案，要么接受在更加多元化的移動(dòng)出行生態(tài)系統(tǒng)中發(fā)展空間變窄。業(yè)內(nèi)者和顛覆者紛紛開始尋找各自的定位，為這個(gè)生態(tài)系統(tǒng)描繪藍(lán)圖。但第一步是了解公司希望扮演什么角色，以及在未來(lái)的生態(tài)系統(tǒng)中取勝需要哪些能力。

這場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)還沒(méi)有真正打響，但水已經(jīng)被攪得很混。因?yàn)槊恳粋€(gè)參與者都想在這個(gè)新的帝國(guó)，贏得一個(gè)屬于自己的座次。

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