近日，造車新勢力愛馳汽車公布了一項(xiàng)專利——一款移動(dòng)充電機(jī)器人，它不僅可以自己尋找對象并給其充電，而且充完電后還可以自己回到底座上給自己充電——對，跟掃地機(jī)器人差不多。

愛馳汽車？愛馳汽車是誰？

也許對汽車不那么了解的人，的確會對這個(gè)名字感到陌生。至少，相較特斯拉和蔚來、小鵬、威馬等造車新勢力品牌，愛馳汽車確實(shí)差點(diǎn)存在感。

都說“三分人才，七分打扮”，愛馳汽車好像一個(gè)理工男，只會埋頭搞技術(shù)，卻忽略了裝扮自己，增加回頭率。

那么，愛馳汽車到底有什么厲害的呢？現(xiàn)在又面臨哪些問題？

作為造車新勢力，幾乎都逃不出代工、合資、收購、自建工廠的“鐵律”，但愛馳汽車是個(gè)例外。早在2017年創(chuàng)立愛馳汽車品牌之初，就明確定下了自建生產(chǎn)基地的發(fā)展基調(diào)，在江西上饒自建工廠。

能如此不按常理出牌的，要么不差錢，要么就是執(zhí)著。而愛馳汽車似乎這兩個(gè)“毛病”都有——這點(diǎn)倒是和傳統(tǒng)領(lǐng)域的奇瑞汽車挺像的。

愛馳品牌于2017年2月成立，大約一個(gè)月后，上饒工廠即破土動(dòng)工。且同年8月份就在德國成立子公司并正式運(yùn)營，第二年就在上海嘉定成立了技術(shù)研發(fā)中心……至今，已經(jīng)形成了上饒整車制造基地、常熟電池工廠、上海研發(fā)中心、丹麥甲醇制氫科研中心和制造基地、美國底特律前瞻技術(shù)實(shí)驗(yàn)室、德國恭博品牌總部及歐洲研發(fā)中心等。其中僅僅是上饒生產(chǎn)基地就投資了133億元，一期建成后年產(chǎn)能將達(dá)15萬輛，二期建成后提升到30萬輛年產(chǎn)能，包括純電動(dòng)轎車、SUV、MPV等。而且據(jù)了解，該工廠啟用的是共享化制造模式和柔性化生產(chǎn)線。

不僅布局全球化，創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)也是國際化人才，而且是清一色的“技術(shù)型”人才。如聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁付強(qiáng)曾擔(dān)任一汽-大眾奧迪以及沃爾沃等多個(gè)品牌的營銷高管，聯(lián)合創(chuàng)始人CEO谷峰曾擔(dān)任上汽集團(tuán)CFO，聯(lián)席總裁徐駿曾是長安PSA合資項(xiàng)目的重要牽頭人和締造者，CTO兼技術(shù)中心總經(jīng)理王東晨曾是德國大眾在華研發(fā)體系最高級別的華裔工程師，CPO兼德國愛馳恭博汽車公司總經(jīng)理恭博是“奧迪quattro之父”和阿波羅超跑締造者，執(zhí)行副總裁柯力世博士是國際知名的汽車傳略咨詢與互聯(lián)網(wǎng)專家等，他們都是在傳統(tǒng)汽車行業(yè)從業(yè)經(jīng)歷超過15年的“老將”。從這點(diǎn)上看，愛馳的起步就比別人高一個(gè)臺階。

作為一家技術(shù)型車企，愛馳還研發(fā)了MAS純電專屬架構(gòu)平臺，這一點(diǎn)別說是造車新勢力，就算在傳統(tǒng)車企中，能做到這點(diǎn)都屈指可數(shù)。

愛馳汽車其實(shí)也參與了“收購”。2019年7月26日，江鈴控股有限公司法定代表變由長安汽車總裁張寶林變更為愛馳汽車聯(lián)席總裁徐駿。這意味著愛馳正式獲得了造車資質(zhì)。

但這次交易與其他造車新勢力的“收購”不同。首先，準(zhǔn)確地說，不是收購，而是入股，以控股50%成為該公司最大股東，另外50%由江鈴集團(tuán)與長安各占25%；其次，與其他造車新勢力“先收購后自建工廠”不同的是，愛馳的這次“收購”是在自建工廠之后。

但此處需要注意的是，此處的江鈴控股并非大家所熟悉的江西江鈴控股有限公司——該公司是2004年10月由長安汽車和江鈴汽車以50：50的比例共同出資組建的合資公司。而江西江鈴控股有限公司旗下有陸風(fēng)汽車和江鈴汽車兩家整車制造廠。

而且，就在最近還爆出“愛馳或?qū)⑹召応戯L(fēng)汽車”的消息。雖然無法核實(shí)此消息的準(zhǔn)確性，但參考2018年的一則消息，還是有一定可信度的——2018年12月江西發(fā)改委發(fā)布公告稱，江鈴控股有限公司上饒分公司年產(chǎn)10萬輛純電動(dòng)乘用車項(xiàng)目已核準(zhǔn)批復(fù)，擬租用江西億維的土地進(jìn)行建設(shè)。而前者為陸風(fēng)的母公司，后者的股東為愛馳汽車。而且一旦交易完成，對于三方都是一個(gè)不錯(cuò)的選擇——于愛馳汽車而言，能以較低的價(jià)格入手，為后期產(chǎn)能做儲備；于正經(jīng)歷“陣痛期”的陸風(fēng)汽車而言，算是找到了一個(gè)好歸宿；而于當(dāng)?shù)卣愿乔笾坏?，正好可以甩掉這個(gè)包袱。

正如開頭提到的，為了進(jìn)一步解決充電問題，愛馳汽車研發(fā)了一款移動(dòng)充電機(jī)器人，而且這是一個(gè)非?！伴_放”的機(jī)器人，不僅為愛馳汽車充電，也可以對其他品牌電動(dòng)車開放。

更重要的是，充電機(jī)器人沒有時(shí)間、地域限制，可通過App隨時(shí)“下單”給愛車充電，把“車找樁”變?yōu)椤皹墩臆嚒?。而且對于因沒有車庫和停車位而無法安裝充電樁的老舊社區(qū)，移動(dòng)充電機(jī)器人更能夠發(fā)揮到意想不到的作用。因此，這一概念也被很多車企所看好，如之前大眾、福特都曾經(jīng)發(fā)布過這一概念，但目前還未有一家車企正式量產(chǎn)，想必這將涉及到交通、路權(quán)方面的問題。但由此來看，愛馳也算在積極探索各種方案，試圖解決“充電難”問題。

而最近又有消息稱，愛馳汽車宣布將在2020年輔助用戶和地方政府新建新能源充電站，提升充電服務(wù)體驗(yàn)便捷性。從目前規(guī)劃看，充電樁建設(shè)主要集中在兩個(gè)領(lǐng)域：首先，是針對愛馳服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)的布局。預(yù)計(jì)到今年底，愛馳的服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)將擴(kuò)展到300個(gè)，其中自建的充電樁將超過1000個(gè)。這些充電站不僅針對愛馳用戶，也開放給其他品牌電動(dòng)車使用；其次，愛馳也與地方政府合作，在更多公共開放區(qū)域建設(shè)充電樁。

這一切布局，對于愛馳汽車未來發(fā)展都是“超前規(guī)劃”，就像京東物流一樣，雖然前期需要大量投入，但只要火候到了，就會散發(fā)出濃濃的吸引力?！?br>

從技術(shù)角度看，愛馳汽車確實(shí)是一家靠譜的新勢力車企。但目前來看，其自身也有需要亟待解決的難題。

首先是品牌影響力還有一定提升空間?！袄砉つ小闭紦?jù)技術(shù)優(yōu)勢，但往往得強(qiáng)化自我推銷。愛馳汽車主動(dòng)露臉的機(jī)會不多，從而使大家對其品牌認(rèn)知度還不夠。

其次，愛馳強(qiáng)調(diào)自己的“德系基因”有利有弊。這主要表現(xiàn)在兩方面，一是愛馳U5一上市就進(jìn)軍歐洲市場，希望通過“歐洲標(biāo)準(zhǔn)”提升整體形象，這是好事。而另一方面，或還得將歐洲標(biāo)準(zhǔn)“帶回國內(nèi)”，讓國內(nèi)消費(fèi)者認(rèn)同，畢竟國內(nèi)新能源車市場全球最大。

所以，現(xiàn)在對于愛馳汽車而言，首要的任務(wù)是找準(zhǔn)自己的定位，和蔚來、小鵬形成差異化，提升品牌影響力，補(bǔ)齊短板。產(chǎn)品是好、技術(shù)是好，但這是需要時(shí)間來檢驗(yàn)，打開知名度是迫在眉睫的問題。

寫在最后：2019年底上市的愛馳首款車型U5，有點(diǎn)生不逢時(shí)的意味，上市不久就遇上特殊情況，使國內(nèi)營銷工作和銷量都受到了影響。但話說回來，連最難的研發(fā)起步期都挺過來了，產(chǎn)品也已成形上市，筆者還是希望愛馳能夠擁有可期的未來。畢竟，一個(gè)好品牌難得，一臺好車難遇。