無論如何，對于此時的長城來說，WEY品牌的作用至關(guān)重要，它撐起長城夢想的同時也緩解了哈弗的焦慮，甚至是長城新能源轉(zhuǎn)型的突破口，都是以軸心作用出現(xiàn)的，在這場自主品牌向上的攻堅戰(zhàn)中，吉利和長城的戰(zhàn)役還沒有結(jié)束。

大概從今年開始，外界很少再將吉利和長城的銷量作對比。二者之間似乎正在朝著不同的軌跡漸行漸遠。最新數(shù)據(jù)顯示，2018年5月長城銷售70909輛，同比微增2.85%，今年1-5月累計銷售409329輛，而一直被拿來與之相提并論的吉利汽車上月銷售123068輛，今年1-5月銷售638181輛，在整個市場相對暗淡的前提下，吉利交出這樣的答卷著實讓一眾對手“分外眼紅”。

其實吉利和長城的分割線早在2017年已經(jīng)初露端倪，2017年，吉利汽車銷售124萬，同比增長63%，而彼時的長城汽車剛過百萬，同比微有下滑。而在此之前的2016年，長城輕松過了百萬大關(guān)，彼時的吉利還在76萬輛徘徊。

長城和吉利的差距為什么越來越大，吉利是真的進步很大，但長城退步了嗎？吉利和長城已經(jīng)分出勝負了嗎？

與吉利相比，長城的短板在哪？

不管是上月銷量還是今年累計銷量，長城同比都呈現(xiàn)微增態(tài)勢。但有個前提不容忽視，長城去年5月之前并沒有WEY品牌車型，如果這些車型貢獻的增量能夠拉平長城的細微漲幅，它更多是和去年持平的狀態(tài)。

當(dāng)然，和過去突飛猛進的表現(xiàn)相比，如今的長城確實有些“四平八穩(wěn)”，那么長城缺口在哪呢？《車哥們》以為大的方面有三個原因。

繼今年4月轎車市場64個月以來同比增幅首超SUV之后，5月份轎車繼續(xù)走高，實現(xiàn)了同比5.4%的增長，而SUV市場增幅也繼續(xù)收窄為3.9%，顯然從上月開始，SUV和轎車的蹺蹺板開始呈現(xiàn)反向旋轉(zhuǎn)。

2016年，SUV市場的增幅每月高達50-60%，最高時去年達到驚人的70%。彼時車企拼的是矩陣戰(zhàn)，即市場車型基數(shù)，而這恰恰是先入局者長城的優(yōu)勢，SUV市場的高溫之下，其必然是最大獲利者。

而今年以來，SUV市場增幅開始不斷收縮，體量不斷下減，那么市場體量較大的長城同樣是最先受到巨浪沖擊的企業(yè)，其SUV銷量下滑也顯得順理成章。

另一方面，轎車和SUV向來此消彼長，SUV下滑，轎車必然上漲，在此基礎(chǔ)上，長城專注SUV的短板出現(xiàn)了并發(fā)癥，而轎車就是它的痛點所在。

不可否認，在SUV領(lǐng)域，長城在國內(nèi)市場依然少有匹敵者，但雙拳難敵四手，轎車一定是必不可少的一環(huán)，拿其老對手吉利來說，上月吉利轎車銷售近5萬輛，占吉利總銷量的40%，如今轎車市場逐漸回暖的趨勢使得長城的跛腿劣勢越發(fā)顯現(xiàn)。

客觀原因看來，長城止步無出其二，但長城自身也有瓶頸。自主品牌領(lǐng)域長城很多優(yōu)勢可圈可點，比如成本管理，品控能力等，甚至連很多合資品牌都望塵莫及，但問題在于，其品牌力在一定程度上拖了后腿。就拿消費者一直喜歡對比的吉利來說，從技術(shù)水平上，吉利和長城旗鼓相當(dāng)，但吉利有沃爾沃，長城卻沒有靠山，在中國消費者的潛意識里，吉利在品牌力上是占了便宜的。

低端領(lǐng)域的品牌效應(yīng)并不明顯，但產(chǎn)品線再往上拔，品牌助力效應(yīng)越明顯，就像現(xiàn)在領(lǐng)克和WEY一樣，盡管很多業(yè)內(nèi)人士都認為在技術(shù)水平上，二者旗鼓相當(dāng)，但領(lǐng)克沃爾沃共同研發(fā)平臺生產(chǎn)、沃爾沃技術(shù)加持的宣傳手段確實比WEY多了幾分逼格滿滿。

WEY自然也知道自己在品牌力上的不足，它只能通過別的方面來彌補這一段“莫須有的差距”，最直接的就是成本投入。很多人試駕過WEY品牌車型之后普遍對其靜音效果反映良好，而長城在宣傳時也毫不避諱自己在隔音材料上的大成本投入。所以一定程度上來說，WEY在品牌力上是吃了啞巴虧的。

那么“內(nèi)憂外患”之下，長城又該如何破局？

長城如何破局？

長城給出的答案是轉(zhuǎn)型，這其中包含三個方面，燃油車向新能源的轉(zhuǎn)型；低端向高端的轉(zhuǎn)型；技術(shù)和市場的拓張轉(zhuǎn)型。而這三點都是圍繞著一個軸心進行的。

長城有很強的危機意識，它早就感知到了這樣的變化，一方面內(nèi)部轉(zhuǎn)型，一方面外部擴張。去年長城主動示好Jeep的消息再明顯不過。長城需要打破壁壘，向更高的技術(shù)臺階邁進。

去年，長城汽車公司間接全資子公司億新發(fā)展有限公司收購了Pilbara Minerals不超過3.5%的股權(quán)。

“其實整車廠很少往上游的鋰礦布局，對新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈布局多集中在電池包、電池PACK、BMS等方面，此外，也有一些歐美整車廠像奔馳、特斯拉等在積極投資電芯?！痹趧恿﹄姵胤治鰩焻禽x看來，“長城應(yīng)該考慮的是降成本。”

剛?cè)牍蒔ilbara Minerals時，外界對長城的做法不明就里。接下來的頻頻動作才讓外界看出了長城的醉翁之意。長城喜歡未雨綢繆，而且魏建軍的性格向來是從源頭控制把控以期最大化的控制成本?，F(xiàn)在長城車型的變速箱和發(fā)動機基本都是自產(chǎn)自銷。

今年，長城發(fā)布了旗下首款新能源產(chǎn)品WEY P8，并帶來了其自主研發(fā)的新能源平臺Pi4，該平臺是長城凝聚力量開發(fā)的成果，是長城真正首款正向研發(fā)的整車平臺。WEY品牌的Pi4平臺可以做到驅(qū)動輪的單獨與協(xié)同驅(qū)動，實現(xiàn)前驅(qū)、后驅(qū)、四驅(qū)三種驅(qū)動模式，復(fù)雜且全能。

緊接著長城在北京車展上發(fā)布了其新能源品牌歐拉，其主打兩門純電動車型，一連串重拳之后，長城的新能源布局已然浮出水面。這是長城的第一個轉(zhuǎn)型點。

正是得益于長城不遺余力的轉(zhuǎn)型，使得其在新能源領(lǐng)域已經(jīng)初有成效。

截至2018年，長城新能源團隊規(guī)模將達1000人。人員構(gòu)成上看，外籍專家占比近10%，技術(shù)總師近17%，核心技術(shù)人才達73%。其中，諸多核心人員均擁有10年以上工作經(jīng)驗，并于捷豹路虎、西門子、AVL等整車及核心零部件企業(yè)的就職經(jīng)歷，例如，現(xiàn)任WEY品牌新能源混動系統(tǒng)技術(shù)總監(jiān)，曾就職dsPACE和Ricardo等國際公司。

研發(fā)基建上看，長城新能源實驗室建設(shè)面積已達4.5萬平米，其中包括14類大型綜合實驗室，4類實驗室為國內(nèi)首創(chuàng)；此外，其新能源試驗場已實現(xiàn)與工廠合理嵌套，累積投入10億元，面積114萬平米。

長城的新能源團隊已經(jīng)擁有了超過80項的國家專利、60余企業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)以及170億新能源項目資金規(guī)劃。

去年示愛Jeep失敗后，長城并不死心，隨后又牽手寶馬，目前爆出的消息是二者將重點放在mini品牌，但寶馬作為豪華品牌中，新能源布局最完善，技術(shù)積累最雄厚的車企，長城選擇與之牽手顯然另有它圖，如同吉利千方百計入股戴姆勒一樣，背后的深意絕不僅僅是撈點分紅如此簡單。

可以進一步推測，長城在寶馬處學(xué)到的經(jīng)驗，更多的可能是用在WEY品牌車型上，因為對于一個本土高端品牌來說，它需要寶馬的品牌背書和技術(shù)加持。這是長城的第二個轉(zhuǎn)型。

技術(shù)轉(zhuǎn)型更多的是為了品牌向上，進而拓展市場。不久前，WEY品牌牽手國際知名球星羅納爾的消息引發(fā)了頗多非議，很多人認為在國內(nèi)市場，WEY牽手羅納爾多并不會給長城帶來太多實際性的銷量轉(zhuǎn)化。事實上，《車哥們》關(guān)注的點卻不在此，WEY牽手羅納爾多的目的或許根本就不在國內(nèi)市場，而是國際市場的廣而告之，目前自主品牌都處在全面沖高階段，長城顯然希望通過WEY品牌來為哈弗在國際市場背書，畢竟哈弗才是銷量擔(dān)當(dāng)。這是長城的第三個轉(zhuǎn)型。

相信你們已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了一個問題，就是長城三個轉(zhuǎn)型的軸心都是圍繞著WEY展開的，所以可以毫不夸張的說，WEY品牌承載長城夢想的同時也緩解了哈弗的焦慮。

轉(zhuǎn)型壓力讓長城不能首尾兼顧，隨之而來的就是銷量下滑，這是每一個轉(zhuǎn)型企業(yè)的必經(jīng)之痛。亦如當(dāng)年的吉利，2007年，吉利開始著手戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，要造老百姓買得起的好車，推出自由艦、金剛金鷹、遠景，走精品戰(zhàn)略。隨后幾年，該戰(zhàn)略開始不斷升級，直到2016年升級到3.0版本時，旗下博越、博瑞、遠景等多款車型相繼爆款之后才使得吉利的銷量逐漸走高，而在此之前的幾年，吉利也是走的步履維艱。

長城、吉利勝負已分？

轉(zhuǎn)型中的長城利弊均有，弊端就是盡管長城布局新能源在2006年就開始著手，但落地的產(chǎn)品并不多，戰(zhàn)線拉得太長，這對長城來說并不是一個好消息。

另一方面，轎車更適合電動車型的開發(fā)，而長城在這方面的積累相對較少，轎車缺乏開發(fā)經(jīng)驗也是長城的尷尬所在。

即便如此，作為大象轉(zhuǎn)身的傳統(tǒng)車企，長城的優(yōu)勢也足夠明顯。它擁有強大的群眾基礎(chǔ)，這也是哈弗多年來攢下的人氣。

相比吉利、長安等傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型新能源的企業(yè)而言，長城有兩個非常鮮明的特點。一是從電池材料源頭控制成本；二是產(chǎn)品線選擇由高向下拉，從首款性能源車型P8也能看的出來，先打造品牌，再普及大眾。

很多人提到了歐拉，從歐拉的座位和續(xù)航來看，其未來更多可能走的是商業(yè)訂單模式，比如城市巡游車、觀光旅游車之類，甚至不排除其有應(yīng)對雙積分的考慮。

《車哥們》以為，未來長城在新能源領(lǐng)域決勝的關(guān)鍵與其合作伙伴寶馬有很大關(guān)系，在中國市場，目前寶馬作為豪華品牌中，新能源布局最早，產(chǎn)品線最完善，技術(shù)水平最高的車企，對長城的助益非常巨大。長城可以通過寶馬抬高品牌形象；也可以通過與寶馬的合作偷師學(xué)藝，不斷強化其新能源領(lǐng)域的技術(shù)壁壘?！盾嚫鐐儭飞踔量梢源竽戭A(yù)見，mini品牌只是試水，如果效果好的話，二者之間未來還會擦出更高大的火花。

相較而言，吉利在新能源轉(zhuǎn)型的布局并沒有長城這么“深謀遠慮”，既沒有單獨成立新能源品牌，也沒有完善的新能源產(chǎn)業(yè)鏈，但吉利在新能源領(lǐng)域亦有亮點，比如曹操專車，這個真的是高瞻遠矚之舉，可謂是一舉兩得，布局移動出行的同時也消化其新能源車型的內(nèi)部訂單。未來如果吉利能和戴姆勒集團在新能源領(lǐng)域有更多交集，亦不容小覷。

目前看來，長城銷量似乎和吉利漸行漸遠，但長遠來看，勝負仍有懸念。眼下的長城暫時處在調(diào)整期，在這場向上的攻堅戰(zhàn)中，自主品牌的下半場才剛剛開始。而且從整個產(chǎn)業(yè)布局的角度來看，長城的壁壘性更強，如果其能夠利用好寶馬這一點，長城的前景更加可期，畢竟長城寶馬佳期已定，而吉利戴姆勒還有很多未知。