2019年2月26日，于德國沃爾夫斯堡的大眾汽車總部，從車型品牌到子品牌，“捷達(dá)”搖身一變，成了大眾集團(tuán)的全新一員。而在其創(chuàng)立之初定下的“共享大眾汽車資源，設(shè)計和研發(fā)均由德方主導(dǎo)”的發(fā)展方針，成了“捷達(dá)”品牌向所有中國車企宣戰(zhàn)的籌碼。

帶著這樣的目的，一年以來，捷達(dá)通過低價來爭奪三四線市場的手段，的確實現(xiàn)了月銷萬輛的出色成績。換句話來說，大眾讓捷達(dá)與高定位的大眾脫鉤，繼續(xù)搶占十萬元級汽車市場的“野心”，已達(dá)成了初步的落地。

是的，縱觀這個紛擾的年代，每一個初來乍到的新品牌，雖有滿腔熱血，但少有善者能出圈。因而對于捷達(dá)，“高唱贊歌”似乎成了時下與之最為契合的基調(diào)。

也許“捷達(dá)”用了28年時間，從車型升華成一個品牌，就是大勢所趨?？扇缃瘢S著捷達(dá)品牌逐漸走出“襁褓”，后繼乏力的產(chǎn)品規(guī)劃、過于依賴一汽-大眾的生存模式，以及被“年輕化”粉飾的廉價屬性，又似乎都在為捷達(dá)品牌的未來，打上了一個問號。

焦慮與不安是汽車行業(yè)近年來最鮮明的底色。因此，競爭激烈的中國車市，是否還需要一個全新的汽車品牌？這是所有入局者都必須考慮的問題，亦是捷達(dá)品牌獨立之初，業(yè)內(nèi)對其提出的質(zhì)疑。

好在，就像艾薩克·牛頓說的“我只是站在了巨人的肩膀上”，擁有高起點的捷達(dá)，從始至終都無需為自己的未來過于擔(dān)憂。而作為有著德國血統(tǒng)、主營中國的品牌，10萬元上下的明確定位，又赤裸裸地將捷達(dá)送入了“快車道”。

和預(yù)想的一樣，在度過短暫的鋪貨期，月銷過萬的表現(xiàn)已成了捷達(dá)在終端市場上的常態(tài)。整個2019年，在首款車型上市后的短短四個月內(nèi)，捷達(dá)品牌憑借VS5和VA3兩款車型，也達(dá)到了43,000輛的累計銷量。

當(dāng)然，大眾也清晰地意識到，提升銷量的背后，捷達(dá)品牌需要的已不僅是簡單粗暴地用低價去加持。為此，深度綁定一汽-大眾的渠道體系，成了捷達(dá)品牌塑造自我形象的又一殺手锏。而自此，從終端市場到后消費領(lǐng)域，從傳統(tǒng)營銷渠道到互聯(lián)網(wǎng)傳播。可以說，捷達(dá)與大眾品牌的深度綁定，已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了想象。

一方面，在大眾品牌光環(huán)的持續(xù)賦能下，捷達(dá)成功在所受眾的消費者腦子留下了些許良好的印象。而與大眾同根同源的研發(fā)保證，使其毅然跨過了一個新品牌理應(yīng)會遇到的市場過渡期。

可反之，當(dāng)適用捷達(dá)車型的全套“可替換式”大眾車標(biāo)，開始大肆出現(xiàn)在電商平臺時，“捷達(dá)”作為一個與“大眾”平行的品牌，又該做何感想？姑且認(rèn)為這是虛榮心作祟所造成的極端情況，但倘若理性來看，利用大眾過于強(qiáng)大的品牌號召力，對于誓要自立門戶的捷達(dá)，好像并不是一個良策。

反觀入華十?dāng)?shù)年的斯柯達(dá)，在上汽大眾的“安排”下，很不幸地喪失品牌主導(dǎo)權(quán)。很顯然，捷達(dá)并不想成為第二個“斯柯達(dá)”。因而一開始，一汽-大眾打造捷達(dá)就從未想借“廉價大眾”的名義，而追求“年輕化”便成了取而代之的說辭。

不可否認(rèn)，對于成立才一年的捷達(dá)，我們還無需過分苛責(zé)。而為了平衡銷量和構(gòu)建品牌體系之間的取舍，無論是借助大眾品牌來做背書，還是以自我解讀“年輕化”的方式，也都是捷達(dá)品牌當(dāng)下能做出的最優(yōu)解。

此外，當(dāng)一汽-大眾逐漸登頂中國車市老大的位置之際，種種跡象其實也在表明，捷達(dá)的出現(xiàn)是偶然，卻也成了必然?？杉幢闳绱?，我們?nèi)詧孕?，一個品牌的成功，從不是能靠另一個品牌輸血來延續(xù)的。那“時代造英雄”的契機(jī)給了捷達(dá)勇氣，必將為捷達(dá)埋下些許危機(jī)。

2020年1月19日，一汽-大眾 2020新聞年會上，一汽·大眾宣稱，計劃在2020年推出29款新車。其中，大眾品牌有5款、奧迪品牌有23款、捷達(dá)品牌有1款。

2020年3月20日，捷達(dá)品牌的第三款車型VS7正式上市。

而這看似并不沖突的時間軸，能透露出什么呢？無疑，如若撇開一汽-大眾未來的發(fā)展規(guī)劃不談，隨著VS7的上市，捷達(dá)品牌的產(chǎn)品陣容即將出現(xiàn)斷層。這就意味著，VS7這款幾乎可以被視為VS5衍生品的新車型，需要撐起捷達(dá)品牌在2020年的所有產(chǎn)品熱度。

都說，鳳凰涅槃的中國汽車注定會在愈發(fā)強(qiáng)大的國家體系中堅定地走向海外。而2020年的市場環(huán)境下，近逼大眾，遠(yuǎn)挑“韓美系”，亦是自主品牌學(xué)會成長的使命。

那單從產(chǎn)品層面出發(fā)，在這個自主新車如雨后春筍般出現(xiàn)的年代，且不說捷達(dá)何時能在電動化進(jìn)程上有所建樹，常規(guī)產(chǎn)品的斷層所帶來的影響，遠(yuǎn)比正面迎擊自主品牌造成的傷害，來得更為猛烈。一個可能僅是血戰(zhàn)沙場后的憾負(fù)，但相信，無米下鍋的慌亂，任誰都不會愿意輕易嘗試。

從高調(diào)上市的VS5到默默支援的VA3，再到如今的VS7，盡管總有人在感嘆，捷達(dá)只用一年時間便組建起了全新產(chǎn)品陣營的高效率。只不過，伴隨中國車市的日漸成熟，這些車型的產(chǎn)品實力是否能就此撐起捷達(dá)的未來，還有待商榷。

西雅特Ateca以捷達(dá)VS5的身份亮相，快速解決了捷達(dá)沖擊SUV市場彈藥儲備的問題。而由此大幅度壓縮的新車研發(fā)成本，恰恰又給了VS7誕生的空間。

同時，相比所謂的年輕化設(shè)計，“價格”和“空間”這兩大殺器也使得這兩者對吉利、長城等自主車企產(chǎn)生了彌足的威脅。而機(jī)蓋下的那枚“大眾”標(biāo)，也即刻成了終端市場口中“來自大眾”的最佳佐證。

一時間，在全套“1.4T+DSG”的大眾動力總成、全獨立懸架的底盤設(shè)定等硬件的配合下，捷達(dá)SUV車型充當(dāng)起了整個品牌的中流砥柱?？上啾戎?，作為捷達(dá)車型的真正繼承者，銷量難有起色的VA3反倒成了目前限制捷達(dá)擴(kuò)張的桎梏。

要知道，在捷達(dá)尚歸屬在一汽-大眾體系下的2018年，其年累計315,577輛的銷量不僅在一汽大眾的內(nèi)部銷量排名中位列第一，甚至可以以一己之力比肩彼時整個斯柯達(dá)品牌的在華銷量。那不禁要問，一汽-大眾真的會輕易對VA3的表現(xiàn)視而不見嗎？

事實上，當(dāng)寶來·傳奇這位“老將”在B端市場接下捷達(dá)車型的衣缽時，這個疑惑也就得到了完美的答案。可這樣一來，逐步失去B端市場的庇佑，VA3的存在與否，或?qū)⒆兊貌辉僦匾?/p>

我們必須承認(rèn)，從品牌規(guī)劃上來說，面對一個蓬勃發(fā)展但稍顯低端的市場，而大眾品牌的溢價又會成為了一種束縛之時，捷達(dá)品牌需要走的每一步，都會是大眾汽車的一次全新嘗試。

而在接下去的歲月里，“捷達(dá)”的故事總會在精彩和波折中繼續(xù)延續(xù)。但此時此刻，生存模式、產(chǎn)品規(guī)劃和營銷策略中的種種不如意，于每一個對捷達(dá)有所期待的人而言，都是埋著隱患的癥結(jié)所在。縱使情懷總讓“捷達(dá)”兩字充盈著“大眾”的滿腔熱血，而片刻的沾沾自喜不過是對自我表現(xiàn)的短暫認(rèn)同，但請記住，切勿讓“時代產(chǎn)物”的比喻禁錮住它的步伐，畢竟新的征程現(xiàn)在才剛剛開始。