隨著2018年5月份各汽車制造商銷量的陸續(xù)公布，5月份汽車制造商銷量的總體情況已經(jīng)明了。整體車市表現(xiàn)超乎尋常，狹義乘用車全月實現(xiàn)同比8.9%的增長至185萬輛，這個增幅數(shù)據(jù)已經(jīng)遠遠超出了年初給出的4%的預測。

5月份除了SUV市場增幅（7.4%）繼續(xù)低于轎車市場（12.6%）外，關于汽車制造商的排名也出現(xiàn)了一些新的特點，比如前十強中，長安首次跌出前十，自主新三強誕生，上汽系獨霸十強四個席位。更重要的是，在前5個月中，上汽乘用車已經(jīng)躍升第9位。北京現(xiàn)代雖然以超高的增幅在5月份保持了前十的位置，但前5個月，北京現(xiàn)代仍然與前十失之交臂，未來它還有機會嗎？

另外較為明顯的是，原本前十常青樹的長安福特，本月以44%的降幅在乘用車中的排名下滑至20位，前5個月累計銷量排名下滑至18名。當然在下滑榜單中，還有之前勢頭甚猛的廣汽菲克，5月以48.5%的銷量下滑，跌落至車企第33名的位置，顯然在SUV市場增幅放緩的大背景下，以SUV為核心和大腿的乘用車企將受到更大的市場挑戰(zhàn)。

縱觀70余家汽車制造商，累計銷量出現(xiàn)下滑的車企幾乎超過半數(shù)以上，在起起伏伏的市場競爭格局中，前十強幾乎同比雙增，排名靠后者銷量腰斬愈加嚴重，兩極分化的態(tài)勢越來越明顯。

在5月份的乘用車企前十強中，最大的亮點莫過于長安，這個原本為自主銷量冠軍的汽車公司，5月份再次遭遇滑鐵盧，并以146輛的差距與排名第十的上汽乘用車插肩而過，痛失前十。

雖然某一個月的銷量下滑并不能代表這家車企就搖搖欲墜，但幾乎可以肯定的是，銷量驟降或腰斬，對一個競爭十分激烈的汽車行業(yè)而言，絕對是一個天大的壞消息，甚至有可能成為下一個噩耗的導火索。

就長安各個車型的銷量來看，原本進入萬輛俱樂部、也是SUV銷量主力的CS75和CS55已經(jīng)跌破萬輛大關，其中CS75由于中期改款切換期，銷量出現(xiàn)一定下滑情有可原，相信在產(chǎn)品力提升之后，擁有不錯群眾基礎的CS75還將有機會找回自信。但是CS35一款價格偏低的小型SUV成為了長安的主銷車型，這本身就很有問題，也值得長安汽車去警醒。

作為曾經(jīng)轎車市場的領導著，逸動的表現(xiàn)也令人咋舌。第二代逸動上市之初，還大有趕超吉利帝豪之勢，且在零售銷量上還超過了帝豪，但5月份逸動的銷量表現(xiàn)確實令人費解，2845輛的逸動、3790輛的逸動DT，這與之前逸動一款車也能拿下最高2.3萬輛的月銷量相比，早已物是人非。

實際上，長安此次跌破前十并非沒有硬傷，原本長安“轎車+SUV+MPV”的布局，是所有汽車公司里面產(chǎn)品矩陣和市場分布最完善的，可是在轎車的自我放棄和低質低價MPV的清洗中，長安將重心轉移至了SUV領域，但當現(xiàn)在SUV增幅走勢放緩，競爭環(huán)境惡化，撿芝麻丟西瓜的結果就是如此。當然三大集團的人事調動和合并風波，也對三家央企的自主品牌銷量產(chǎn)生了影響。

所以如果分析5月份的自主三強，那就變成了吉利、長城和上汽乘用車，這也是自主三強自2015年形成長安、長城、吉利三足鼎立之勢以來，首次發(fā)生了改變，自主新三強誕生。至于上汽乘用車為何這么猛，它能有有機會沖擊自主三強，今天的《一句話點評》會有專門的文章《1~5月累計增51.7%，上汽乘用車能否沖擊自主三強？》進行分析。

這樣一來，上汽這個中國最大的汽車集團，則以上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱、上汽乘用車四大板塊，順利地進入了乘用車市場前十。根據(jù)前5個月的數(shù)據(jù)也不難發(fā)現(xiàn)，上汽乘用車的增幅遠遠超過行業(yè)平均水平，且與第8位的長城僅有5萬輛的差距，同時也幾乎可以肯定地說上汽乘用車已經(jīng)穩(wěn)站前十強。

那么下一步上汽乘用車是最先沖擊長城汽車還是把長安拉下馬呢？雖然我們知道這件事情很難，也僅僅是一個苗頭而已，但你追我趕，不進則退的趨勢不可阻擋。

與前十強汽車制造商親一色地同比雙漲不同的是，大多數(shù)車企多少也受到了來自自身因素以及市場競爭的沖擊?！兑痪湓掽c評》整理了5月份和前5月份車企降幅榜，發(fā)現(xiàn)那些銷量下滑特別厲害的汽車公司，多少都存在一定的共性，如缺少核心技術、產(chǎn)品力在競爭中沒辦法更新迭代、整個體系能力脆弱、嚴重依賴SUV等。

拋開那些月銷千余輛的車企不看，如華晨、東南、廣菲克等，他們銷量的漲與跌，幾乎也和SUV市場進行了綁定，成也SUV，敗也SUV。曾經(jīng)華晨通過中華V3，進入到細分市場的前列，且成為小型SUV市場為數(shù)不多的佼佼者，彼時中華V3最高銷量能達到近2萬輛。然而在小型SUV暴跌之后，華晨也就在市場上行漸行漸遠，即便是后續(xù)再推出新的轎車和SUV產(chǎn)品，其品牌影響力也相當有限，處于被邊緣化的邊緣。

東南亦是如此，通過DX7嘗到銷量甜頭之后，東南幾乎完全拋棄了轎車市場，專注SUV領域。但在SUV市場蓬勃發(fā)展，競爭加劇之后，受到品牌力、產(chǎn)品力制約的東南汽車開始力不從心。東南DX7也從最高的月銷近萬輛，下滑到月銷千輛的水平。

福特自然就不用說了，2016年是福特在中國市場的一道分水嶺，剛開啟在華新五年戰(zhàn)略之際，銷量下滑、合資公司經(jīng)銷商事件讓福特在華未來多了幾分變數(shù)，而一系列波動的背后，體現(xiàn)出福特在華全體系正在遇到越來越嚴峻的挑戰(zhàn)。轎車層面新產(chǎn)品導入和更新的不足，SUV上老舊的產(chǎn)品無法跟上時代的競爭，也在于對手的比拼中敗下陣來。

實際上，縱觀70余家汽車制造商，累計銷量處于下滑的大約有近40家，同比下滑超過40%的有6家，銷量降幅超過20%的有近20家，而且這一趨勢隨著市場競爭的愈加激烈，也正在進一步擴大，畢竟中國汽車市場進入微增和選擇性增長已成定數(shù)。

這也就意味著隨著市場競爭拉鋸戰(zhàn)爆發(fā)，大眾、豐田等不斷加強新產(chǎn)品的投放和中國市場的深耕，自主品牌吉利、上汽乘用車、傳祺等公司的爆發(fā)，未來那些銷量不斷走弱，市場競爭力和品牌力不斷弱化的汽車公司，將面臨更加嚴峻的挑戰(zhàn)，在越來越明顯的兩極分化中，品牌的消失和汽車公司的兼并重組也將更加快速地到來。【END】

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