如果要問，哪一級別的車最能代表一個車企的造車實力，答案是中級車。

這個結果恐怕多少有點兒出人意料，為什么不是中大型車、大型車這些旗艦級車型，反而是中級車呢？很簡單，一個品牌的旗艦車型可以用最好的材料、最強的發(fā)動機、最出色的設計等，也就是可以不計成本，換來的自然也是"旗艦"級的售價。

然而中級車是面向大多數(shù)人的需求：得有充裕的空間，得有不弱的動力，得有比較驚艷的外觀，得有主流的功能配置，如今還得加上出色的科技裝備以及品牌力（面子）；同時，可靠性要高，安全性要好，燃油經濟性也得能夠接受；最后，還得有一個能讓大多數(shù)人接受的價格……種種要求和限制之下，車企還要造出一臺各方面都有競爭力的車子，這是"功夫"。

中級車戰(zhàn)場，日系盤踞已久，起亞K5資歷尚淺

目前，在中級車領域"功夫"下得最到位的，估計非日系品牌莫屬，雅閣已進化到第十代，凱美瑞緊隨其后，進化至第八代，接下來是天籟，也已進化至第七代。當然，德系的Passat（國內的邁騰）也可以位列其中，迄今也是第八代了。這些車型都達到了一個很高的造詣水準，目前自主品牌無法在這一級車型中取得突破，原因就在于無法權衡各種限制條件下，還能造出一臺產品力出色的車型。

比自主品牌造車造詣略勝一籌的韓系品牌在中級車領域盡管沒有日系那樣深厚的積淀和廣大的用戶群，但是憑借還算不錯的設計和性價比等優(yōu)勢也在國內取得了一定的市場地位。比如起亞K5，細數(shù)起來，該車的歷史不算長，從最早的遠艦Optima算起，至今也不過15、16年的時間，如今第三代K5已經正式亮相，并先于韓國本土上市，今年（預計9月份）也將正式引入國產。

但與韓國本土車型有所不同的是，引進國內的第三代K5很"識時務"地進行了加長：車身加長55mm，軸距加長35mm，進一步增大與日系同級車型之間優(yōu)勢。而另外一個最顯著的因素則是設計層面，也正是因為車型歷史較淺，沒有了幾十年經典車型那樣的設計無素方面的約束，起亞K5才會沖破藩籬，顯得與眾不同，甚至另類，至于是否能被接受，那就是市場層面的問題了。

體型更大，設計新穎，全新K5能給日系對手有力一擊嗎？

現(xiàn)款起亞K5無論從設計、車身尺寸等方面相比均已全新?lián)Q代的日、德系中級車已沒有了優(yōu)勢，相比之下，全新K5不僅在車身尺寸上大躍進，設計風格上也是完全反轉，年輕、運動、大溜背，成為當前新車的設計核心元素，可以說，全新K5已經完全跳脫了現(xiàn)款車型的設計框架。

現(xiàn)款K5有"屌絲三寶"之一的諢號，很明顯，性價比是其最顯著的特性之一。全新K5從表面上看顯然不再是"屌絲"，充滿殺氣的設計和張揚的氣勢咄咄逼向日系強敵。同時，據(jù)已有消息稱，引進國產的全新K5將搭載1.5T和2.0T兩種燃油動力總成，其中1.5T發(fā)動機搭載起亞最新的CVVD（連續(xù)可變氣門持續(xù)時間）技術，全新2.0T發(fā)動機也是最新的Smartstream動力總成系統(tǒng)；此外，還將有2.0L混合動力，可以滿足更多用戶的用車需求。

從各方面來看，全新K5的產品力不弱，然而國內的中級車市場也并非那么容易突破，作為車企的"兵家必爭之地"，各品牌車企不僅使出"渾身解數(shù)"想要搶占更大多市場份額，而且還要提防不能出大的失誤，比如，帕薩特去年底在中保研的一次碰撞測試而幾乎出"局"，雅閣也曾因"失速門"遭到眾多非議，凱美瑞最近的"機油門"也是搞得人心慌慌，但好歹這些車型由于影響力太大，并沒有受到"致命"打擊，但是如果是換作起亞K5，恐怕就難說了。

以往優(yōu)秀的用戶口碑和龐大的用戶群是日系中級車叱咤江湖最大的資本，起亞K5顯然沒有這樣的基礎，因此，全新K5想到在國內中級車殺出一條血路的確不容易，即便是有更具特色的設計和先進技術的動力加持。目前，日系、德系在中級車領域占據(jù)的是"統(tǒng)治"地位，而且就現(xiàn)狀來看，也不是任意一款新車就能輕易打破的。

寫在最后：

就產品本身來講，全新起亞K5應該已經具備了與日系強敵叫板的實力，然而，市場爭雄并非僅此一項就可以，更要綜合品牌、口碑、影響力等諸多方面，很顯然，日系車品牌相比起亞在這些方面更有優(yōu)勢。但同時不可否認的是，全新K5也的確是脫胎換骨，引進國內后，很有望助力起亞在市場地位和銷量上有一個較為明顯的攀升。

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