在完成國內(nèi)疫情大考后，中國汽車產(chǎn)業(yè)又面臨一場全球疫情大考。在海外疫情籠罩下，全球車市哀鴻一片。截至目前，全球超150座汽車工廠“休眠”，復工期仍打著問號。

這是中國汽車制造業(yè)的一個機會。

正如中國汽車流通協(xié)會新能源汽車分會副秘書長曾丕權(quán)所言，“目前大量跨國車企的海外工廠都處于停工停產(chǎn)狀態(tài)，中國反倒成為了世界上生產(chǎn)能力最穩(wěn)定的地區(qū)、是現(xiàn)階段世界制造業(yè)的避風港，這將是很大的機遇?！?/span>

然而，在機遇之外，作為制造工藝相對復雜、全球產(chǎn)業(yè)鏈配合最為緊密的產(chǎn)業(yè)之一，仍不可輕視海外疫情蔓延對中國汽車產(chǎn)業(yè)帶來的二次沖擊。

這個“蝴蝶效應(yīng)”，絕非“進口車漲價”那么簡單。若疫情持續(xù)發(fā)酵，國內(nèi)零部件廠商和車企還面臨斷供風險。

產(chǎn)業(yè)鏈，中國與世界相互信賴

在世界經(jīng)濟一體化、汽車供應(yīng)鏈日益全球化的今天，中國汽車產(chǎn)業(yè)與海外汽車上下游產(chǎn)業(yè)唇齒相依。

2月，抗疫措施曾使工廠關(guān)閉并擾亂供應(yīng)鏈，中國汽車制造業(yè)一度陷入停滯，直接導致現(xiàn)代、雷諾等全球汽車巨頭企業(yè)減產(chǎn)甚至停工。這充分體現(xiàn)了中國在全球汽車供應(yīng)鏈上不可替代的地位。但反過來，中國自主品牌發(fā)展，同樣需要國外產(chǎn)業(yè)鏈的支持，特別是一些屬于“關(guān)鍵少數(shù)”的零部件，在國內(nèi)還沒有可替代品，相關(guān)技術(shù)難度非常大，短期自主開發(fā)也不可能，一旦國外停產(chǎn)，國內(nèi)車企難免出現(xiàn)“大產(chǎn)品受制于小產(chǎn)品”的尷尬局面。

據(jù)不完全統(tǒng)計，在疫情影響下，全球范圍內(nèi)已有大眾、豐田、雷諾-日產(chǎn)、寶馬、通用汽車、福特、戴姆勒、本田、菲亞特克萊斯勒等多家主流跨國汽車集團宣布關(guān)閉部分工廠，受波及的工廠有上百家，勢必會導致全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈承壓。其中最為顯著的影響是：由于物流受阻，將導致汽車零部件進出口的成本大大增長，成本和交貨時間也會有所變化。同時，大環(huán)境下所存在的諸多不確定因素，也使得全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈變得不再穩(wěn)定。

事實上，國內(nèi)整車廠也早已意識到了進口零部件的斷供風險。“我們有少數(shù)零部件需要直接從海外進口或者委托一級供應(yīng)商進口。海外疫情嚴重，這可能會對公司的供應(yīng)鏈造成一定影響?！睎|風乘用車公司副總經(jīng)理周德元認為自主品牌零部件國產(chǎn)化率較高，目前東風乘用車庫存的進口零部件足夠支撐其現(xiàn)有訂單需求，但若疫情持續(xù)，預(yù)計斷供風險可能會在5月底、6月初開始顯現(xiàn)。

但面對疫情沖擊和前景的不確定性，無論外部環(huán)境如何，中國汽車企業(yè)不能消極等待，必須努力把握生存發(fā)展主動權(quán)，積極開展自救。

周德元說：“公司已經(jīng)在提前建立進口零部件庫存并尋找合適的替代資源等。我們期望盡早把這些潛在風險消除?！?/span>

對此，業(yè)內(nèi)人士認為，車企開始著手執(zhí)行解決方案，未來汽車零部件行業(yè)或許會出現(xiàn)“洗牌”，整體來說屬于優(yōu)勝劣汰。

世界需要健康的中國汽車市場

盡管受困于海外疫情，但對于不少跨國車企而言，其全球最大單一市場—中國市場正逐步迎來復蘇，這是極大的利好消息。

“越來越多的跡象表明，中國市場的業(yè)務(wù)正在復蘇。到今年年中，我們有可能會恢復到去年計劃中的水平。”大眾汽車中國CEO馮思翰稱。據(jù)了解，大眾每年在華銷售數(shù)百萬輛汽車，公司40%的銷量都依賴中國市場。

這也說明，中國市場戰(zhàn)略地位之于跨國車企亦愈發(fā)凸顯。

而且，在中國汽車消費市場，中國政府正在努力推動一系列拉動汽車消費政策，讓汽車更從容地渡過難關(guān)，這對于世界汽車產(chǎn)業(yè)是一個機會。

自2018年9月以來，為應(yīng)對經(jīng)濟下行壓力，國務(wù)院及有關(guān)部門對促進汽車市場消費進行過多次部署，要求各地采取措施擴大汽車消費。而隨著疫情的緩解，多個地方紛紛響應(yīng)，先后出臺促進消費的實施方案，“真金白銀”地給予促消費支持。預(yù)計，年內(nèi)有條件的地方仍會繼續(xù)跟進，支持力度和方式將更加貼近產(chǎn)業(yè)發(fā)展和消費需求。

對于中國的政策，德國汽車工業(yè)協(xié)會中國辦公室總經(jīng)理慕容特博士認為，中國的汽車市場還遠未飽和，只要市場需求在，汽車產(chǎn)業(yè)的銷售量勢必會在未來的日子里出現(xiàn)反彈。

新能源和全球化或迎升級良機

不少業(yè)界人士認為，經(jīng)此一“疫”，中國汽車產(chǎn)業(yè)可以在產(chǎn)業(yè)鏈制造及市場多元化等方面發(fā)力，或能在加劇洗牌中迎來產(chǎn)業(yè)升級的時機。

在產(chǎn)業(yè)鏈層面，受益于近年來中國在新能源汽車領(lǐng)域的大量推動政策，中國在新能源汽車產(chǎn)業(yè)方向已經(jīng)取得先發(fā)優(yōu)勢，已經(jīng)建立起了相對完整的供應(yīng)鏈。今年特斯拉零部件國產(chǎn)化率有望從30%轉(zhuǎn)變到近100%就是最好的佐證。國內(nèi)多家零部件企業(yè)將進入特斯拉供應(yīng)鏈，涵蓋動力電池及熱管理系統(tǒng)、電機電控、中控系統(tǒng)、BMS、底盤等。在特斯拉的“鯰魚效應(yīng)”帶動下，中國新能源汽車供應(yīng)鏈在立足國內(nèi)市場的同時，將深度走向全球市場、融入全球市場，最終有望引領(lǐng)全球市場。

這一點，中國新能源領(lǐng)導者比亞迪已經(jīng)作出表率。

目前，比亞迪在“三電技術(shù)”（電池、電機與電控）等核心汽車零部件技術(shù)方面擁有完全自主掌握的知識產(chǎn)權(quán)，再加上“e平臺”的推廣，比亞迪無論是在集成化、能量密度、輕量化，還是上下游打通方面都具有著一定的優(yōu)勢。

尤其是前不久，比亞迪發(fā)布了刀片電池，更被認為是新能源產(chǎn)業(yè)鏈的顛覆之作。在此背景下，中國企業(yè)擁有這樣的技術(shù)一方面能推動新能源汽車的推廣，另一方面也加速了新能源汽車的普及。

而在全球化領(lǐng)域，中國汽車可以借此機會，在全球化市場中開拓發(fā)展空間，包括資本運作，積極推進海外研發(fā)中心、生產(chǎn)基地和銷售網(wǎng)絡(luò)等布局，針對具體市場，制定具體戰(zhàn)術(shù)。

在這方面，吉利可謂一個成功的典范。

今年適逢吉利收購沃爾沃十周年，十年前正值國際金融危機持續(xù)蔓延，對世界經(jīng)濟包括汽車產(chǎn)業(yè)造成重創(chuàng)，而當下的情形可謂有過之而無不及。盡管“蛇吞象”的吉利當時受到了很多質(zhì)疑，但十年后來看，吉利和沃爾沃雙方都實現(xiàn)了超預(yù)期的發(fā)展，成為中國汽車企業(yè)全面走向全球化的經(jīng)典案例，也給全球疫情大考中的中國汽車產(chǎn)業(yè)帶來深刻啟示。

業(yè)內(nèi)認為，全球汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)來到一個重塑格局的緊要關(guān)頭。在這場全球范圍的大洗牌中，一些弱勢品牌將會退出市場，而頭部車企則會借此機會加速發(fā)展，擴大市場占有率和影響力。危中尋機，考驗著中國汽車企業(yè)的戰(zhàn)略眼光和戰(zhàn)略選擇。

據(jù)報道，吉利、長城等中國車企已經(jīng)制定了“攻堅克疫”和“全球化再出發(fā)”戰(zhàn)略。這不僅是中國汽車產(chǎn)業(yè)自身高質(zhì)量發(fā)展的需要，也將為全球汽車產(chǎn)業(yè)保存實力、加速復原、持續(xù)發(fā)展貢獻力量。

所以可看到，疫情的全球蔓延，產(chǎn)業(yè)鏈和市場或?qū)⒚媾R終端影響，但對中國汽車產(chǎn)業(yè)而言，恰是一個機會，中國汽車市場不能只是當全球汽車產(chǎn)業(yè)的避風港，中國汽車制造企業(yè)也要重新審視供應(yīng)鏈管理能力和市場開放掌控能力，加速汽車產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整，盡快在這個轉(zhuǎn)折點中尋找發(fā)展機會。

采寫 | 王得源

編輯 | 敬遠之

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