掐指算算，你有多久沒有和韓系車確認(rèn)過眼神了？

不知何時(shí)，韓系車幾乎不再成為消費(fèi)者“購車目錄”的意向首選，“自主品牌超越韓系”也已經(jīng)淪為陳年老梗，不再被提及。更為尷尬的是，韓系車的品牌號召力正在嚴(yán)重褪色，頻推新車卻也難以挽救頹勢……

“韓系車的路人緣是越來越差了”。

在自主品牌不斷上揚(yáng)的現(xiàn)實(shí)面前，雄風(fēng)不再的韓系車就像是一頭戴著腳鐐跳舞的大象，開始走向了被消費(fèi)者“遺忘”的邊緣。

誰在謀殺韓系車

市場這出折子戲，總是喜歡以跌宕起伏的方式演繹著各式各樣的大團(tuán)圓和悲劇。沒有誰能夠永遠(yuǎn)保持著“贏家”的姿態(tài)，去年還在一路高歌猛進(jìn)的本田，今年在CR-V機(jī)油門的危機(jī)面前，也嘗到了 “高處不勝寒”的寒意。

被市場冷遇，韓系車這兩年品嘗得已經(jīng)足夠深刻。至今，這股寒意依舊揮之不去。

“韓系車其實(shí)地位很尷尬，一旦市場出現(xiàn)波動，最容易受到?jīng)_擊。上有強(qiáng)勢合資品牌壓迫，下面的自主品牌也很兇猛?！北藭r(shí)韓系車還處于增長高峰之際，一位韓系車內(nèi)部人士便表達(dá)過如此擔(dān)憂。

隨后的兩年，韓系車深刻體會到了“夾心餅干”是一件多么尷尬的事情。品牌向上被全面復(fù)興的日系打壓，獲取銷量的性價(jià)比優(yōu)勢也被自主品牌掏空。雙重?cái)D壓之下，韓系車整體下滑成為常態(tài)。

2017年韓系車在華銷量一度降至冰點(diǎn)。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)代起亞去年在華累計(jì)銷量僅為114萬輛，市場份額跌至5%以下?，F(xiàn)代品牌銷量為78.50萬輛，同比減少31.3%，起亞銷量同比銳減44.6%，僅售出36萬輛。

占據(jù)乘用車60%以上的轎車市場成為韓系車銷量下滑的重災(zāi)區(qū)，淪為炮灰的車型比比皆是。而在大熱的SUV市場，韓系兵團(tuán)更是兵力不足。賣得最好的SUV榜單里早已經(jīng)沒有了韓系車的身影，全新途勝逐漸邊緣化，起亞KX3難挑大梁，整個(gè)韓系SUV車型都已經(jīng)被擠出前15名的位置。

一味追求銷量而忽視品牌建設(shè)，在自主強(qiáng)勢崛起與日系回暖的雙重沖擊下，韓系競爭力正在被逐漸消磨。但歸根結(jié)底，最深層的原因還是因?yàn)轫n系車品牌不足成為銷量下滑的軟肋。

于是，品牌向上又成為韓系車不得不跨越的門檻。偏偏又架不住“左右搖擺”的性子，在銷量下滑面前，品牌向上的磅礴之心變得有些“不堪一擊”。最終，在不甘心丟失陣地的矛盾心情之下，韓系車又做出了“要量”的決定。

去年成都車展上，北京現(xiàn)代推出了“回歸性價(jià)比本源”的口號，想以低價(jià)優(yōu)勢迅速占領(lǐng)市場，擴(kuò)大市場規(guī)模。并在同一時(shí)間推出了全新瑞納車型，售價(jià)區(qū)間僅為4.99萬元-7.39萬元。作為北京現(xiàn)代布局的重磅車型，全新瑞納的重任只有一個(gè)，“拉動銷量不斷下滑的局面”。

但冷意刺骨，一度因低價(jià)沖到8000輛高峰的全新瑞納在2018年出現(xiàn)了斷崖式下跌,今年2月、3月，其銷量都沒有超過1000輛。全新瑞納只是韓系車對銷量執(zhí)念的一個(gè)縮影。

當(dāng)然，不能否認(rèn)的是邁入2018年韓系車出現(xiàn)了銷量回暖，重拾漲勢。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，北京現(xiàn)代1-5月累計(jì)銷量突破33萬輛，同比增長近27%。其中5月共計(jì)出售新車60,427輛，與去年同期相比大增72%。緊湊型車型領(lǐng)動單月售出新車18,045輛的領(lǐng)動，占據(jù)品牌銷量30%。

對于北京現(xiàn)代這樣產(chǎn)品序列完備的品牌來說，依賴一款車型拉動銷量是一件很顯悲情的事，這就意味著在品牌旗下其他產(chǎn)品在市場中的存在感并不強(qiáng)。與此同時(shí)，領(lǐng)動的熱銷，也讓北京現(xiàn)代陷入了新一輪的“同門相殺”的局面。據(jù)市場終端反饋，領(lǐng)動以2萬元以上的優(yōu)惠，在和全新悅動、悅納的廝殺中脫穎而出。

被同門繳械，試圖靠降級來贏得比賽，又對品牌造成了成噸的傷害。

韓系車另一股力量，東風(fēng)悅達(dá)起亞也一掃去年的低迷，出現(xiàn)明顯反彈。4月市場銷量達(dá)33,102輛，同比增長106%，刷新2018年月銷量紀(jì)錄。1-4月份，東風(fēng)悅達(dá)起亞累計(jì)銷量為115,350輛，同比增長22.8%。

銷量增長的背后，掩藏著經(jīng)銷商的不滿升級?！皟r(jià)格體系不公，讓經(jīng)銷商蒙受虧損”，一位經(jīng)銷商指出東風(fēng)悅達(dá)起亞存在捆綁壓庫、價(jià)格雙軌等問題。失望的言語中道不盡的是在面對生存困境和廠家經(jīng)營策略時(shí)的無力。

在品牌和銷量抉擇中，韓系車正在錯(cuò)失轉(zhuǎn)型良機(jī)。都說條條大路通羅馬，韓系車的路卻越走越窄。

正在被遺忘

是的，市場地位不斷淪陷的韓系車正在被遺忘，劇情帶著熟悉的味道重演。

上一個(gè)被遺忘的品牌，是法系車。

即便帶著一腔“重回賽道”的熱情，無論法系車多么努力，市場依舊看不見，聽不到。不僅在華銷量全面式微，市場份額更是跌至谷底，從2.78%跌至1.71%。法系車在華“全面沉沒之?！比遮吪R近。

丟失了陣地并不可怕，丟失了卷土重來的底氣才是悲哀的。如今，這樣被染上悲情色彩的故事正在韓系車蔓延。

執(zhí)念深種，韓系車又一次地為“重銷量輕品牌”買單。

雖然看似銷量攀升，但在不斷攀升的市場保有量面前，韓系這艘戰(zhàn)艦卻沒能獲得更大的海洋。數(shù)據(jù)顯示，韓系車在華市場份額從2014年的最高紀(jì)錄9.0%，一路遞減至2017年的4.6%，今年更是跌破表，至3.8%。

讓現(xiàn)代起亞頗感憂心的是，除了在華市場份額的跌跌不休，韓系車在全球市場的市場份額也“止步不前”，甚至有下跌之勢。2015年韓系車占據(jù)全球銷量的8.4%，這一數(shù)據(jù)在2017年變成了7.4%。在北美市場也出現(xiàn)業(yè)績不佳，市場份額走向新低的局面。

在華發(fā)展的“蜜月期”已過，全球市場韓系車風(fēng)光不再，日漸沒落，這幾乎成為業(yè)內(nèi)的共識。似乎，現(xiàn)代起亞韓國總部也意識到韓系車不會重回原來的高度，正積極布局海外市場以彌補(bǔ)中國市場的裹足不前。

據(jù)韓聯(lián)社的最新消息，現(xiàn)代汽車宣布未來的重心將不會放在中國市場，而是全力去穩(wěn)固歐美市場，同時(shí)會大力推進(jìn)印度，巴西等新興市場，以彌補(bǔ)在中國市場的虧損。起亞在去年的時(shí)候已經(jīng)不聲不響地在印度投了11億美元來建新廠，準(zhǔn)確全力發(fā)展印度市場。

但業(yè)內(nèi)認(rèn)為大眾在印度都沒討到便宜，韓系車也很難打破這個(gè)僵局。雖然鈴木修這個(gè)“砸不碎、咬不爛的銅豌豆”一樣固執(zhí)的老佛爺，讓鈴木同樣面臨被市場遺忘的“全面沉沒之?！保琅f抹不去鈴木把印度市場玩成了“自己的試驗(yàn)場”般的存在。

暫且不論韓系車在印度、巴西等新興市場動作如何，在中國重回賽道才是韓系車全球升溫的核心所在。根據(jù)規(guī)劃，北京現(xiàn)代的首要目標(biāo)是盡快重回百萬輛之上。顯然在吉利、長安、長城等自主品牌紛紛跨越百萬輛門檻，尤其是自主高端品牌WEY、領(lǐng)克已經(jīng)實(shí)現(xiàn)同場競技之際，韓系車的定位已經(jīng)決定榨不出太多的市場空間。

飽受跌倒之痛的本田、豐田、日產(chǎn)等車企加大本土化研發(fā)和技術(shù)產(chǎn)品投入，用了三年多的時(shí)間才正在的重回主場。三年，對于中國汽車市場意味著什么？足夠讓一批造車新勢力走向死亡，也同樣夠讓傳統(tǒng)車企在轉(zhuǎn)型的路上走向另一個(gè)深淵。

福特便是如此。從“很有錢”到“被掏空了錢袋子”，福特也僅僅走了不到三年的時(shí)間，在華百萬輛的達(dá)成早已成為一個(gè)夠不到的夢想，正走在成為下一個(gè)被遺忘品牌的路上，荊棘叢生，艱難無比。

“當(dāng)你凝望深淵時(shí)，深淵也在回視著你”。這或許是市場給“執(zhí)念銷量，一心期盼重回主場”的韓系車最大的忠告。