4月2日，豐田汽車和比亞迪官宣：雙方共同出資組建的比亞迪豐田電動車科技有限公司正式成立。與此同時，合資公司對外披露了業(yè)務(wù)內(nèi)容、人事任命等更多信息。從合資公司定位和業(yè)務(wù)內(nèi)容來看，其主要以純電動技術(shù)研發(fā)為主，涉及純電動車及其所用平臺、零部件的設(shè)計和研發(fā)。對豐田來說，這一合作模式，是其首次同中國汽車品牌開展“技術(shù)對等 ”的整車開發(fā)合作；對比亞迪來說，則是繼其牽手德國豪華制造商巨頭戴姆勒后，再次與“混動巨擘”豐田，鞏固這一“技術(shù)對等”合作模式。

所謂“技術(shù)對等”，是指國內(nèi)整車企業(yè)在技術(shù)上已經(jīng)具備足夠的優(yōu)勢與外資企業(yè)展開“對等”合作，不再延續(xù)以往外資企業(yè)提供技術(shù)，國內(nèi)企業(yè)配合生產(chǎn)制造，這種以“技術(shù)換市場”的合作模式。作為以電池起家，最早轉(zhuǎn)型新能源領(lǐng)域的自主車企，比亞迪2010年與戴姆勒合作，首次引入“技術(shù)對等”這一合作概念。如今，比亞迪牽手豐田汽車，其合作模式與前者相比有相同之處，也有不同之處。

2010年，比亞迪就與戴姆勒在中國深圳成立了“深圳比亞迪·戴姆勒新技術(shù)有限公司”，該合資公司成立的目就是在中國市場合作打造純電動汽車。

2012年，比亞迪與戴姆勒合作推出了DENZA騰勢電動汽車品牌。在該品牌發(fā)布之初，比亞迪董事長王傳福曾對外透露，騰勢品牌專門為中國市場量身打造，其車型無論在技術(shù)還是外觀設(shè)計上，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)比E6更加先進(jìn)。

然而，這個被寄予厚望的品牌并沒有在市場上表現(xiàn)出預(yù)期的效果。自2014年推出首款量產(chǎn)車型至今 ，騰勢累計銷量僅1萬出頭。但是，騰勢品牌的慘淡并不能抹殺比亞迪與戴姆勒合資背后的意義。因為十年前，比亞迪與戴姆勒組建合資公司時，雙方在電動汽車方面的技術(shù)均比較有限。彼時，比亞迪能拿得出手的是在電池方面的優(yōu)勢，以及對電機(jī)和電控的技術(shù)把控；戴姆勒的長處在于可以提供更先進(jìn)的整車制造工藝、電動汽車結(jié)構(gòu)及安全技術(shù)，當(dāng)然還有其百年來積攢下來的汽車制造經(jīng)驗和質(zhì)量管控體系。

在合資開發(fā)新產(chǎn)品的道路上，比亞迪和戴姆勒既有合作，也有分工。當(dāng)時比亞迪一位研發(fā)負(fù)責(zé)人說：“與戴姆勒合作后，我們有更多機(jī)會深入了解世界一流汽車企業(yè)的研發(fā)體系、研發(fā)流程，對我們改進(jìn)研發(fā)流程、提高研發(fā)水平很有幫助?！睆倪@位研發(fā)負(fù)責(zé)人的話語中，我們能夠感受到，與戴姆勒成立合資公司，對比亞迪來說，更重要的是助其研發(fā)體系的提升。

最近幾年，隨著王朝系列產(chǎn)品的推出，比亞迪在產(chǎn)品質(zhì)量和設(shè)計上均有了很大提升。同時，其在電氣化領(lǐng)域也擁有了更深厚的技術(shù)積累。 

比亞迪e平臺（圖片來源：比亞迪官網(wǎng)）

e平臺就是比亞迪近年來在技術(shù)積累方面的代表。該平臺是全球首個可開放共享的純電動汽車平臺，正如當(dāng)年福特推出T型車推動燃油車的普及一樣，e平臺開放共享的屬性也將極大地推動電動車的普及。e平臺是比亞迪技術(shù)的“集大成者”，它不僅集成了電池、IGBT、電機(jī)、電控、電子等核心技術(shù)，還通過高度集成、一體式控制等技術(shù)，實現(xiàn)了輕量化、能耗效率和可靠性的提升。

蓋世汽車研究院分析認(rèn)為，比亞迪e平臺的推出是其此次與豐田合作的有力支撐。除了e平臺之外，比亞迪最近發(fā)布了刀片電池，因其在安全和能量密度方面比傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池有很大的提升，成為現(xiàn)階段比亞迪在電池領(lǐng)域掌握的核心技術(shù)之一。

與十年前相比，比亞迪如今在核心技術(shù)方面握有更多籌碼，再加上其龐大的電池生產(chǎn)能力，足以促使豐田對其拋出橄欖枝。

前有與戴姆勒共同打造的騰勢汽車，比亞迪如今為何又要接受豐田拋來的“橄欖枝”？這背后深層次的原因，恐怕不得不從比亞迪與戴姆勒“名存實亡”的合作關(guān)系說起。

去年3月初，有媒體報道稱：騰勢團(tuán)隊已正式解散，相關(guān)銷售工作交由北京奔馳負(fù)責(zé)。接著，又有爆料說，騰勢原有的四百余人團(tuán)隊僅剩下四十多名進(jìn)行收尾交接事宜，其中，團(tuán)隊中比亞迪一方的工作人員全部撤回比亞迪，想要留在騰勢繼續(xù)工作的員工，需要按照奔馳的標(biāo)準(zhǔn)重新面試、考核，通過后才能上崗。

騰勢Concept X便是戴姆勒掌控騰勢之后的首款車型（圖片來源：騰勢官網(wǎng)）

在去年6月份舉辦的深港澳車展上，全新騰勢概念車Concept X首發(fā)亮相。這款產(chǎn)品在設(shè)計上強(qiáng)化了奔馳的元素。同時，時任北京奔馳銷售有限公司總裁兼首席執(zhí)行官的倪愷宣布，自7月1日起，騰勢與奔馳將實現(xiàn)并網(wǎng)銷售。

騰勢的這波變動，被認(rèn)為是其在管理和運營上徹底脫離比亞迪，進(jìn)而向奔馳集權(quán)的標(biāo)志。也就是說，雖然合資公司的股權(quán)結(jié)構(gòu)沒有改變，但在實際的運營管理中已經(jīng)完全脫離了比亞迪。

騰勢如今處境的背后，當(dāng)然有更為復(fù)雜的深層次原因。但對比亞迪來說，在管理和運營上與騰勢的脫節(jié)，或意味著其與戴姆勒的“技術(shù)對等”合作模式也走到了終點。

前文提到，與戴姆勒的合作確實使得比亞迪提升了研發(fā)方面的能力，這也可以看做是此次合作帶給比亞迪的豐厚回報。而現(xiàn)階段，比亞迪在電動化方面已經(jīng)擁有深厚的技術(shù)儲備，接下來，其在混動領(lǐng)域和生產(chǎn)管理方面想要進(jìn)一步提升，或只能尋求一個更強(qiáng)有力的外資伙伴。這時候，豐田來了。

那么，站在豐田的角度，其選擇與比亞迪合作，又出于哪些因素考量呢？

作為世界知名的“混動巨擘”，豐田在油電混合動力方面的技術(shù)積累，業(yè)內(nèi)有目共睹。如今隨著世界范圍內(nèi)的汽車產(chǎn)業(yè)加速向電氣化方面轉(zhuǎn)型，豐田也開始了在純電動汽車方面的嘗試。

2013年，豐田推出純電動汽車RAV4 EV，開始試水電動汽車市場，但受限于當(dāng)時的電池和電機(jī)技術(shù)，市場反饋并不理想。去年的上海車展上，豐田全球首發(fā)了C-HR EV和奕澤EV。這兩款基于豐田e-TNGA平臺打造的純電動車企，被認(rèn)為是豐田大規(guī)模進(jìn)軍電動化領(lǐng)域的開始。

去年12月，豐田對外發(fā)布了未來產(chǎn)品規(guī)劃。內(nèi)容顯示，從2020年開始豐田正式向中國市場導(dǎo)入純電動產(chǎn)品，截止2025年，其將在中國市場投放10款以上純電動車型。同時，豐田宣布，到2025年將在全球市場實現(xiàn)年銷550萬輛電動化車型的目標(biāo)。值得注意的是，豐田在2017年制定的目標(biāo)規(guī)劃顯示：計劃在2030年實現(xiàn)年銷550萬輛電動化車型。也就是說，如今豐田將這一“宏偉目標(biāo)”整整提前了五年。

電動化目標(biāo)的提速，促使豐田不得不在華擴(kuò)大“朋友圈”范圍。2019年，豐田在中國尋求合資合作的動作接連不斷，7月17日，豐田與寧德時代確立新能源汽車動力電池供給關(guān)系；7月19日，豐田與比亞迪達(dá)成合作，雙方共同開發(fā)轎車、低底盤SUV，以及純電動車型及其所需的動力電池；11月7日，豐田與比亞迪就合資成立純電動車研發(fā)公司簽署協(xié)議。

豐田在華的系列合資合作動作，不僅折射出其進(jìn)軍電氣化的迫切心情，也釋放出中國市場在豐田汽車未來版圖中的重要性。

就豐田汽車未來在華的電氣化產(chǎn)品布局來看，一汽豐田和廣汽豐田旗下的電氣化車型將成為豐田在華新能源產(chǎn)品的主力。如今，在一汽豐田和廣汽豐田之外，豐田為什么又尋求與比亞迪合資組建純電動車研發(fā)公司呢？對此，蓋世汽車研究院分析認(rèn)為，對豐田來說，合資公司的組建是獲取電動平臺技術(shù)并加速進(jìn)入電動化領(lǐng)域的捷徑，同時也有利于其在華獲得穩(wěn)定的供應(yīng)商和技術(shù)支持，進(jìn)而擴(kuò)大純電產(chǎn)品在中國市場的占有率。

這些，都是為豐田大規(guī)模進(jìn)軍電氣化領(lǐng)域所做的準(zhǔn)備與鋪墊。

與10年前比亞迪和戴姆勒合作并推出高端品牌騰勢相比，此次比亞迪與豐田攜手，雙方并不打算再推出一個全新的品牌。據(jù)介紹，雙方合作研發(fā)的車型將掛豐田的標(biāo)識。

對于合資公司的這一決策，蓋世汽車研究院認(rèn)為，采用豐田標(biāo)識可以面向更為廣泛的用戶群體，同時豐田一直以來樹立的“皮實耐用”品牌形象也有利于消費者對其品質(zhì)的認(rèn)可。

在該合資項目推進(jìn)的同時，今年3月份有媒體報道稱，豐田和一汽計劃投資85億元人民幣在天津建造一家新的電動汽車生產(chǎn)廠。對此，業(yè)內(nèi)預(yù)測該工廠的建設(shè)或與比亞迪豐田合資車型未來的投產(chǎn)有關(guān)。但這一預(yù)測并沒有得到豐田方面的正面回應(yīng)，其表示：“豐田將中國視為全球市場中最重要的地區(qū)之一，正努力在各方面加速中國事業(yè)。同時，我們正在中國積極推動包括純電動車在內(nèi)的電動化普及。”

比亞迪豐田合資公司在回答媒體關(guān)于未來車型在哪家工廠投產(chǎn)的疑問時指出：“會以使用豐田、比亞迪在中國現(xiàn)有的生產(chǎn)設(shè)備為前提，來確定合適的生產(chǎn)體制?！币源送茢?，豐田在華現(xiàn)有的兩家合資伙伴一汽豐田和廣汽豐田，也在考慮范圍之內(nèi)。

另外，合資公司對外的一份資料中顯示：“合資公司設(shè)計、開發(fā)的產(chǎn)品將充分使用比亞迪現(xiàn)有的電動平臺技術(shù)及電動零部件供給，并融入豐田的品質(zhì)及安全控制標(biāo)準(zhǔn)要求。”由此來看，雙方合資開發(fā)的產(chǎn)品，將基于比亞迪e平臺打造，并充分利用比亞迪現(xiàn)有的電動供應(yīng)鏈體系。這一舉措意味著未來合資產(chǎn)品推進(jìn)的速度會更快，成本上也將得到很好的控制。

從外界市場環(huán)境和雙方的合資條件來看，比亞迪和豐田合作開發(fā)的新產(chǎn)品未來將有很大的市場機(jī)會。但機(jī)會與挑戰(zhàn)同在，蓋世汽車研究院分析認(rèn)為，在大多數(shù)企業(yè)正在往電動化方面轉(zhuǎn)型的當(dāng)下，新能源市場相比過去競爭更加激烈，這種競爭激烈的大環(huán)境是該合資公司不得不面對的挑戰(zhàn)之一；其二，豐田以往在華的合資伙伴主要以國企為主，此次與作為民企的比亞迪牽手，在企業(yè)文化和管理模式上會出現(xiàn)偏差。這也導(dǎo)致雙方后續(xù)或需要更長時間的“磨合”。

對比亞迪來說，合資產(chǎn)品或?qū)ζ洮F(xiàn)有車型會造成一定沖擊。因為合資產(chǎn)品同樣基于比亞迪e平臺打造，但被納入豐田品牌麾下。與比亞迪現(xiàn)有產(chǎn)品相比，在技術(shù)相同的情況下，合資產(chǎn)品在品質(zhì)和品牌上更有優(yōu)勢。

不過，單就此次合資事件本身而言，其被業(yè)內(nèi)解讀為“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合”。這里的“強(qiáng)”更多的是指雙方在技術(shù)上有諸多對等之處。十年前，比亞迪與戴姆勒合作，走的同樣是“技術(shù)對等”路線；十年后，比亞迪在新能源領(lǐng)域的市場占有率和技術(shù)儲備都更為扎實，這也為其牽手“混動巨擘”豐田，加注了更多籌碼。此次比亞迪與豐田展開的“技術(shù)對等”合作，也被認(rèn)為是中國車企在電動車領(lǐng)域正在取代歐美日等汽車巨頭，引領(lǐng)汽車新技術(shù)的變革和行業(yè)發(fā)展。