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全球汽車業(yè)，都將被迫瘦身，從崗位到規(guī)模，從供應(yīng)鏈到產(chǎn)品線，這是明白無誤的趨勢指向。
文/《汽車人》黃耀鵬（微信公眾號(hào)：汽車人傳媒）
疫情發(fā)展到現(xiàn)在，全球所有工業(yè)國家無一幸免。毫無疑問，我們正在經(jīng)歷全球化時(shí)代開始以來最大的經(jīng)濟(jì)危機(jī)、二戰(zhàn)以來最大的危機(jī)，也是歐洲中世紀(jì)黑死病之后，人類面臨的最大人道主義危機(jī)。人類健康、全球制造服務(wù)業(yè)、全球金融和經(jīng)濟(jì)，都面臨前所未有的考驗(yàn)。而且，社會(huì)發(fā)展指數(shù)低的發(fā)展中國家，將迎來第三輪更大規(guī)模的爆發(fā)，目前已經(jīng)有些苗頭。不斷加速惡化的全球衛(wèi)生局勢，尚看不到盡頭。疫情直接造成的死亡人數(shù)，雖遠(yuǎn)比不上歷史上著名的戰(zhàn)爭，但毫不夸張地說，人類面臨生死存亡。我們正在經(jīng)歷的這幾個(gè)月，即便再過1000年，也是無法省略的歷史。疫情對(duì)人類加速財(cái)富積累、加速發(fā)展的勢頭，當(dāng)頭一棒。只是我們不清楚，這件事將逆轉(zhuǎn)人類發(fā)展勢頭，還是只造成短暫的下滑，之后迎來更高揚(yáng)的發(fā)展曲線。截至4月10日，全球喪失了1.95億個(gè)全日制工作崗位（該數(shù)字仍在加速擴(kuò)大），而他們中的大多數(shù)，即便疫情消失，也不再回來。這才是我們真正擔(dān)憂的。![]()
疫情改變了所有人的生活，但對(duì)普通民眾、對(duì)窮人更不利。富裕階層（包括但不限于超級(jí)富豪）和收入處于各自國家中位數(shù)之下的人們（占據(jù)人類的大多數(shù)），其命運(yùn)撕裂之深，前所未見。對(duì)于前者，多數(shù)情況下，不過是財(cái)富損失和生活上的不便。對(duì)于后者，需要面對(duì)被病毒侵襲和失去生活保障兩種殊途同歸的前景。從廣泛意義上，與汽車有關(guān)的工作機(jī)會(huì)，占據(jù)了全球工作崗位的1/6。從生存和供養(yǎng)家庭角度，稱其為最重要的人類工作，并不過分。而疫情正在深刻改變著這一切。問題在于，改變是永久性的，還是“一次性”的。疫情前時(shí)代，全球汽車業(yè)就在著手收縮就業(yè)崗位。全球各大跨國車企，多數(shù)都制定了為時(shí)數(shù)年的裁員計(jì)劃。原因有兩個(gè)：短期而言，全球市場不振，對(duì)此前過度擴(kuò)張計(jì)劃，進(jìn)行了一次性修正；中長期而言，新能源和汽車的IT化，令崗位變少。只不過，前者直接消滅工作機(jī)會(huì)，后者則是令機(jī)會(huì)轉(zhuǎn)移至泛科技產(chǎn)業(yè)。![]()
而科技產(chǎn)業(yè)與汽車產(chǎn)業(yè)的融合，使雙方的界限變得模糊。因此我們很難分辨，“產(chǎn)業(yè)融合”催生的新崗位和摧毀的崗位，哪一個(gè)更多。疫情時(shí)代，無差別攻擊幾乎殃及所有行業(yè)，哪怕是多國資源被擊穿的醫(yī)療行業(yè)。汽車業(yè)非常不幸，遭受三重重?fù)簦菏袌鲂枨?、供?yīng)鏈和成本攤銷。其中，市場需求垮掉是根本。這是美國采取大規(guī)模釋放流動(dòng)性卻無法解決問題的原因所在，市場需求不是被流動(dòng)性限制，而是因?yàn)樾枨笳娴牟淮嬖诹?。誰也不知道它什么時(shí)候能回來。這取決于疫情什么時(shí)候結(jié)束，以及我們花多久才能完成重建。有報(bào)道說全球車企有120座工廠被關(guān)閉。事實(shí)上，除了中國在復(fù)工復(fù)產(chǎn)，所有汽車生產(chǎn)大國的整車生產(chǎn)，都陷于停滯。而且，這只算了整車廠，各級(jí)供應(yīng)商同樣是汽車產(chǎn)業(yè)的一部分，所以停產(chǎn)數(shù)字被大大低估了。全球數(shù)以千計(jì)的整車和零配件工廠都被迫關(guān)閉，但固定成本攤銷卻一刻都不停止，每一天都在啃食企業(yè)越來越見底的現(xiàn)金流。局面變得糟糕，總是從最脆弱的環(huán)節(jié)開始。車企們開始了降薪和新一輪裁員，而以往強(qiáng)勢的歐美工會(huì)，這次基本沒有了聲音。如果企業(yè)挺過這次危機(jī)，他們被迫裁掉的崗位，還會(huì)要人。如果這個(gè)崗位只是“暫時(shí)”不需要，那么他們更傾向于保留員工，代價(jià)是繼續(xù)享受福利（養(yǎng)老金和醫(yī)療），而不是徹底裁掉這名員工。![]()
危機(jī)當(dāng)前，各國企業(yè)紛紛開啟降薪閘門，風(fēng)格各異，基本有三種形式。不過先要指出，即使高管降薪比例和絕對(duì)數(shù)字遠(yuǎn)超過普通員工，兩者也不可同日而語。高管還有股權(quán)激勵(lì)等其他收入，大多數(shù)高管并不依賴薪酬本身；而薪酬則是普通員工的惟一生活來源。第一種是實(shí)施一致但有區(qū)別的降薪。4月13日起，特斯拉美國臨時(shí)降薪。副總裁以上級(jí)別工資削減30%，總監(jiān)以上級(jí)別工資削減20%，剩余員工工資削減10%，直至二季度末。本田美國在4月12日前繼續(xù)支付全員工資，但尚未決定第二輪停工的做法，很可能采取全員無薪休假。FCA要求美國和加拿大基層員工無薪休假至5月4日，余下時(shí)間降薪20%。寶馬在南卡的工廠員工將無薪休假至4月底。與此同時(shí)，通用、福特、FCA高管們都被降低薪酬，甚至放棄今年剩余薪酬。![]()
特斯拉中國區(qū)副總裁和總監(jiān)“自愿”降薪，普通員工待遇不變。這很簡單，因?yàn)樯虾９S正在火力全開地生產(chǎn)。福特并未宣布普通員工的降薪計(jì)劃，而大眾、戴姆勒都宣布了董事會(huì)成員的降薪計(jì)劃。不過，德國車企可以依賴“短時(shí)工作制”，員工減少工時(shí)，雇主按實(shí)際支付工資，缺額的60%由政府支付。但觀察家們嚴(yán)重懷疑這次德國政府可能撐不住。德國政府估計(jì)，德國有215萬人申請(qǐng)。即便全員救濟(jì)，仍有83萬崗位被永久性裁撤。因此，讓政府幫忙扛勞動(dòng)力支出，不適合全行業(yè)危機(jī)。國內(nèi)而言，像上汽這種明碼標(biāo)價(jià)降薪的，反而讓人放心。就怕一些騷操作。開發(fā)布會(huì)時(shí)大義凜然，聲稱和員工榮辱與共；暗地里則脅迫員工，手法包括“打C”（低績效評(píng)級(jí)）降薪、發(fā)配（打發(fā)異地工作）、單休等不一而足?？傊?，滿臉寫著“還不快滾”的表情包，無非為了規(guī)避裁員補(bǔ)償。不得不說，危機(jī)時(shí)期見真章。特殊時(shí)期，巨大的成本壓力之下，裁員降薪都在情理之中，但如此作為，恐怕已被就業(yè)市場列入私下的黑名單。不管哪一種降薪，更多的是一種姿態(tài)。勞動(dòng)力成本，從來不是車企固支重頭。其中，融資成本、對(duì)供應(yīng)商付款，在現(xiàn)金流中的權(quán)重大于勞動(dòng)力支出，營銷費(fèi)用最容易削減。而固定資產(chǎn)折舊則只體現(xiàn)在財(cái)務(wù)報(bào)表中，除了它們第一次被購入的時(shí)候。![]()
截至目前，大型車企的現(xiàn)金流遠(yuǎn)未見底，否則他們不會(huì)硬氣地否掉政府財(cái)政援助。事實(shí)上，就算通用和FCA混得再慘一些，他們也不想要美國政府再次出手。因?yàn)檎闪斯蓶|，最大的問題在于，他們的代表會(huì)砍掉一切不能帶來現(xiàn)金流的項(xiàng)目。這樣即便活過來，他們也會(huì)輸?shù)粑磥怼＿@和2008年已經(jīng)大不一樣了。即便沒有疫情，汽車業(yè)面臨的空前挑戰(zhàn)，也足以顛覆任何不思進(jìn)取的巨獸級(jí)企業(yè)。幸運(yùn)的是，現(xiàn)在拿到現(xiàn)金的手段有很多。車企們傾向于公開市場募資，包括短期債券、抵押拆借、向私募和信托發(fā)行定向企業(yè)債，還可以引入戰(zhàn)略投資者，甚至再向中國伙伴伸出橄欖枝，要求他們?cè)龀忠稽c(diǎn)合資公司的股份。錢的事暫時(shí)解決，問題出在供應(yīng)鏈。市場停滯了，供應(yīng)鏈會(huì)被侵蝕而逐漸解體。盡管我們強(qiáng)調(diào)不要預(yù)測，但有人認(rèn)為歐洲需要10年才能恢復(fù)到2019年的水平，歐洲人就必須擔(dān)心他們?cè)诘聡?、西班牙、意大利和斯洛伐克的供?yīng)鏈。更不要提這次危機(jī)之下，歐盟成員自私和缺乏整體觀念的糟糕表現(xiàn)。如果市場萎縮超過20%，中小供應(yīng)商中的1/3將不復(fù)存在，至少影響1000萬人的就業(yè)。特殊時(shí)期封鎖邊境，讓歐洲人意識(shí)到，部署在歐盟范圍內(nèi)的供應(yīng)鏈，到了關(guān)鍵時(shí)刻也是靠不住的。![]()
有實(shí)力的Tier1供應(yīng)商做法是盡量本地化。所有全球排名前50位的Tier1、Tier2零配件供應(yīng)商，都在中國建廠。他們基于成本原則（主要是規(guī)避關(guān)稅和降低生產(chǎn)成本）進(jìn)行了大規(guī)模的本地化部署。單是前10名Tier1巨頭，在中國部署的生產(chǎn)廠和研發(fā)機(jī)構(gòu)就超過400家。其中，博世在華擁有59家企業(yè)，數(shù)量最多。因此，就算核心供應(yīng)商名單里充斥著外國公司，實(shí)際上都實(shí)現(xiàn)了本地化供應(yīng)。中國不用擔(dān)心歐美停產(chǎn)對(duì)供應(yīng)鏈的打擊。中國去年600億美元的零部件進(jìn)口，絕大多數(shù)都能找到國產(chǎn)替代。特斯拉就是個(gè)明顯例子。2019年12月特斯拉上海工廠投產(chǎn)初期，國產(chǎn)化率只有30%-40%，基本可以算KD模式。但特斯拉官方稱，在今年年底，國產(chǎn)化率將達(dá)到100%。這種表態(tài)是建立在中國現(xiàn)有供應(yīng)鏈集群極為齊全的基礎(chǔ)上。美國依靠北美體系，日本主要依靠中日韓體系，而歐盟國家則依靠“馬約”的維系。危機(jī)之后，前兩者將得到增強(qiáng)，而歐盟體系則出現(xiàn)破敗的裂痕。這對(duì)德國本土車企來說，是一個(gè)不妙的征兆。不過，德企在美國部署的產(chǎn)能，仍然因?yàn)槟撤N考慮依賴本土零部件供應(yīng)。譬如寶馬在南卡斯帕坦堡工廠，是寶馬全球最大的整車廠，產(chǎn)能約45萬輛，包括X3、X5、X7等SUV。其中70%用于出口，其中1/3銷往中國。但是，該廠自4月3日起就處于空轉(zhuǎn)狀態(tài)。原因是位于歐洲的發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱工廠都已停產(chǎn)。![]()
如果疫情在全球影響力大致同步消退，那么跨國廠商不會(huì)進(jìn)行全新的產(chǎn)能部署調(diào)整，但他們將盡量實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈的本地化。同時(shí)，由于“新四化”進(jìn)展，零部件的集成度更高、軟件價(jià)值提高，而疫情大大加速了這一切。也就是說，后危機(jī)時(shí)代，汽車業(yè)慢慢喪失其一大固有特征——價(jià)值鏈條將變得更短，這本身就意味著無數(shù)企業(yè)和崗位被淘汰出局。全球汽車業(yè)，都將被迫瘦身，從崗位到規(guī)模，從供應(yīng)鏈到產(chǎn)品線，這是明白無誤的趨勢指向。（文/《汽車人》黃耀鵬，部分圖片來源網(wǎng)絡(luò)）【版權(quán)聲明】本文系《汽車人》獨(dú)家原創(chuàng)稿件，版權(quán)為《汽車人》所有。如需轉(zhuǎn)載，轉(zhuǎn)載方必須與“汽車人傳媒”（郵箱：qcr007@126.com或電話：010-63135250）聯(lián)系，獲得同意取得轉(zhuǎn)載授權(quán)，否則必將追究法律責(zé)任。敬請(qǐng)關(guān)注“汽車人傳媒”公眾號(hào)（qcr0505）。 編輯：大華
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