全球化一詞在眾多關(guān)于汽車的文章中經(jīng)常被提及,在我們的印象中全球化是同步引進外國最新車型和技術(shù)到國內(nèi)市場,消費者可以第一時間享受海外的新產(chǎn)品。但是,在這次疫情中,我們也看到了全球化的另一面。除了全球各地陸續(xù)出現(xiàn)輸入性病例外,汽車企業(yè)也由于疫情而停產(chǎn)。
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不少國際知名的零部件品牌,在國內(nèi)投資設(shè)廠為其生產(chǎn)零部件,而由于疫情的原因部分企業(yè)處于停工的狀態(tài);復(fù)工投產(chǎn)的企業(yè)在產(chǎn)能方面仍然是較難達到預(yù)期。而隨著非常態(tài)化的時間逐漸變長,零部件供應(yīng)短缺會逐漸波及至在海外設(shè)廠的車企。比如韓國境內(nèi)的現(xiàn)代蔚山工廠、起亞汽車工廠、合資品牌雷諾三星工廠停產(chǎn);日產(chǎn)汽車九州工廠同樣如此;遠至歐洲的菲亞特克萊斯勒汽車公司也表示,由于中國零部件工廠而導(dǎo)致零部件庫存告急。
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尋求最大的利潤是市場經(jīng)濟的核心,盡管“最大”只是多個選擇中的一個相對占優(yōu)的選擇而已。汽車產(chǎn)業(yè)同樣適用這一點,車企通過與零部件供應(yīng)商的合作,通過大批量的采購,能在經(jīng)營成本方面得到壓縮的空間。零部件供應(yīng)商也自然在全球各地,衡量和判斷不同地區(qū)的優(yōu)勢和長處,繼而選擇投資建設(shè)廠房,降低生產(chǎn)成本以及拓展當?shù)厥袌觥?/section>
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加之中國汽車市場是目前全球最大的汽車市場,包括新車、零部件、備用零件等上下游市場份額龐大。車企都愿意把生產(chǎn)資源放到中國市場,在減少運輸費用、降低人力成本、縮短零部件調(diào)配的時間方面都有正面的影響。正是由于這些因素,才使得更多的零部件企業(yè)選擇國內(nèi)投產(chǎn)。
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日本國際貿(mào)易中心的數(shù)據(jù)顯示,日系車企對中國產(chǎn)零部件的使用比例超過30%,2019年從中國進口的汽車零部件價值約為30億美元。視角轉(zhuǎn)到歐美車企,對中國零部件的依賴也上升到了約20%。中國零部件的供應(yīng)壓力,已經(jīng)不是簡單地限于一級供應(yīng)商的供應(yīng)短缺,由于部分產(chǎn)品需要經(jīng)歷二次或多次的轉(zhuǎn)包生產(chǎn),因此短缺壓力開始逐漸涉及整個供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)。
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一千多個零部件總裝才能誕生一輛汽車,而當中的供應(yīng)商數(shù)量更是數(shù)以百千計,如何對供應(yīng)商進行高效管理,便是汽車生產(chǎn)企業(yè)的難題之一。在“準時制”生產(chǎn)模式的成功并推廣后,不少車企都開始改進了自己的生產(chǎn)管理方式,逐步把生產(chǎn)管理時的零部件庫存減少。這樣的生產(chǎn)方式,在市場需求旺盛時自然是高效率的生產(chǎn)方式;“準時制”方式的其中一個要點,就是確保所需的零部件沒有殘次品,因此廠家在選擇好供應(yīng)商后,基本都不會變動甚至進行深入合作,對其依賴性逐漸加大。
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車企對零部件供應(yīng)商的分類各有不同,有基于績效地將供應(yīng)商分為A\B\C\D級;也有基于零件特性而把供應(yīng)商按照重要性作重要供應(yīng)商、一般供應(yīng)商之分。還有基于零部件資源情況將供應(yīng)商分為壟斷類、相對壟斷類、相對競爭類和完全競爭類供應(yīng)商。對供應(yīng)商依賴性的加重是這次斷供危機的關(guān)鍵,不只是整車企業(yè)要避免同類狀況,零部件企業(yè)也需要避免。早在十多年前,日本的零部件供應(yīng)企業(yè)便以中國為主,面向東南亞等地的分散策略,通過東南亞地區(qū)中費用較低的國家采購。
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日本電裝公司就曾針對自然災(zāi)害非常態(tài)情況,構(gòu)建一套核心零部件在偏遠地區(qū)生產(chǎn)供應(yīng)的應(yīng)急體制。在這次的疫情之中,其管理人員表示零部件生產(chǎn)狀態(tài)還沒到供應(yīng)鏈很快斷裂的危急階段,這就是未雨綢繆的價值之處。
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短時間內(nèi)未雨綢繆并不容易,但是在此次危機過后,車企們應(yīng)該需要建立一套從戰(zhàn)略供應(yīng)商、核心供應(yīng)商、幫扶供應(yīng)商和一般供應(yīng)商為主體的供應(yīng)商體系??梢宰屩鳈C廠能根據(jù)市場變化、合作程度的深淺、成本優(yōu)勢和行業(yè)資源豐富等條件的變化,靈活選擇供應(yīng)商,避免“所有雞蛋都放在一個籃子”。